MotoNews.pl

Toyota C-HR ma silnik, który jest prawdziwym siłaczem wagi lekkiej

piątek, 10 lutego 2017

« poprzedni | news | następny »
Kategoria | Inne
Marka, model | ,
2016 c hr static 09 1

Po prezentacji modelu Toyota C-HR, kompaktowego crossovera japońskiej firmy, wśród mnóstwa pozytywnych komentarzy, w tym dotyczących awangardowej stylistyki i napędu hybrydowego, pojawiły się również pytania o silnik zastosowany w wersji z napędem konwencjonalnym. Dlaczego zastosowano jednostkę o pojemności zaledwie 1,2 litra? Otóż nie jest to zwykły silnik.

Turbodoładowany, czterocylindrowy silnik rzędowy 8NR-FTS o pojemności skokowej 1196 cm³ skonstruowano z wykorzystaniem doświadczeń z prac nad dwulitrową, doładowaną jednostką stworzoną dla Lexusa NX 200t. Uzyskano maksymalną moc aż 116 KM w zakresie 5200-5600 obr./min.

Zastosowano w nim szereg nowatorskich rozwiązań. Osiągnięto w ten sposób wyjątkowo wysoką wśród silników benzynowych sprawność cieplną aż 36 procent. Przyczynił się do tego m.in. stopień sprężania 10:1. Aby uniknąć spalania stukowego, starannie opracowano kształt kanałów dolotowych i tłoków w sposób powodujący pionowe zawirowanie i dokładne wymieszanie zasysanej mieszanki.

Inteligentne sterowanie

Zoptymalizowany pod kątem turbodoładowania system bezpośredniego wtrysku paliwa D-4T zapewnia uzyskanie wysokiego maksymalnego momentu obrotowego 185 Nm w bardzo szerokim zakresie, od 1500 do 4000 obr./min.  Współpracuje z turbosprężarką o małej bezwładności oraz z elektronicznym sterowaniem zmiennymi fazami rozrządu VVTi-W. Układ wtrysku umożliwia wielokrotne podawanie paliwa podczas każdego cyklu. Optymalizuje dawkę oraz długość wtrysku, co pozwala uzyskać prawidłowe spalanie w każdych warunkach pracy silnika.

Oszczędność i moc na życzenie

Sterowanie zmiennymi fazami rozrządu dotyczy zarówno zaworów dolotowych, jak i wylotowych. System VVT-iW umożliwia opóźnienie zamknięcia zaworów dolotowych w początkowej fazie suwu sprężania. Przez to silnik przechodzi z konwencjonalnego cyklu Otto w oszczędny cykl Atkinsona. Dzieje się tak przy małych obciążeniach – wówczas część powietrza jest cofana do kolektora dolotowego. Powoduje to efektywne skrócenie suwu sprężania i wydłużenie suwu pracy. W konsekwencji mamy lepsze wykorzystanie energii gazów spalinowych i zmniejszenie oporów sprężania. Przy większym zapotrzebowaniu na moc następuje powrót do cyklu Otto, pozwalającego w pełni wykorzystać potencjał silnika.

Optymalne parametry pracy

Ogromną wagę przywiązano do zagwarantowania właściwej temperatury wszystkich elementów, co jest szczególnie istotne w przypadku wysilonych silników. Denka tłoków są chłodzone od spodu strumieniami oleju, zaś głowica ma własny obwód chłodzenia, niezależny od obwodu chłodzącego blok silnika – pozwala to precyzyjnie kontrolować temperaturę komór spalania, zachowując jednocześnie optymalną dla zmniejszenia tarcia temperaturę ścianek cylindrów. Swój własny, niskotemperaturowy obwód ma także chłodzony cieczą intercooler między turbosprężarką a kolektorem dolotowym.

Czy tak wyrafinowany silnik sprawdzi się w nowej Toyocie C-HR? Nie ma powodu wątpić – jednostka ta jest od pewnego czasu z powodzeniem wykorzystywana w Toyocie Auris, zapewniając jej przyspieszenie od 0 do 100 km/h w ciągu 10,1 sekundy przy średnim zużyciu paliwa zaledwie 4,6 l/100 km.

Zdjęcia: Toyota

Waszym zdaniem:

  1. kamikaze:
    12 lutego 2017 o godz. 17:26

    Po obejrzeniu takich fotek, człowiek ma ochotę się takim przejechać. Na firmę będą kupować teraz nowe auta dla menadżerów, kto wie, może dostaniemy akurat te. Zarząd od lat kupuje toyoty, bo są niezawodne i ekonomiczne.

Dodaj komentarz