Rüsselsheim. Elektroniczny system kontroli amortyzacji (CDC) to serce zawieszenia IDSPlus, wprowadzanego obecnie przez Opla w modelach Vectra i Signum. System zmiennej
siły amortyzacji reaguje automatycznie na warunki jazdy, obciążenia i warunki drogowe. Kierowca może także wybrać sportowe ustawienie przełącznikiem "SportSwitch" umieszczonym na panelu instrumentów. System IDSPlus oferowany jest standardowo
we wszystkich wersjach z silnikami sześciocylindrowymi 3.2 V6 ECOTEC i 3.0 V6 CDTI ECOTEC oraz opcjonalnie w modelach z silnikami 2.0 turbo ECOTEC i 1.9 CDTI ECOTEC
o mocy 150 KM.
IDSPlus oferuje lepszą dynamikę, wyższy komfort i bezpieczeństwo
Vectra i Signum mają doskonałe przednie zawieszenie, wyposażone w nowoczesne kolumny McPhersona i złożone, wielowahaczowe zawieszenie tylne. W połączeniu z systemem elektronicznej kontroli amortyzacji i dzięki objęciu siecią wszystkich systemów dynamiki jazdy, tworzą się nowe perspektywy. Ponieważ systemy ESPPlus, TCPlus, ABS i CDC nie pracują oddzielnie, ale stale komunikują się poprzez sieć CANBUS, możliwy jest dalszy rozwój potencjału dynamiki jazdy, komfortu i bezpieczeństwa.
Elektroniczny system stałej kontroli amortyzacji CDC kontroluje cztery amortyzatory przy pomocy elektrozaworów, które precyzyjnie i stale regulują siłę amortyzacji, dostosowując ją w ciągu milisekund do warunków drogowych, ruchów samochodu i stylu jazdy.
W połączeniu z innymi sygnałami, takimi jak szybkość czy pozycja pedału gazu, trzy czujniki przyspieszenia w nadwoziu i dwa w kołach dostarczają elektronicznemu modułowi sterującemu wszelkie informacje, niezbędne do optymalizacji siły amortyzacji. Oblicza
on, przy wykorzystaniu algorytmu działającego w czasie rzeczywistym, siłę amortyzowania dla każdego koła, i wysyła odpowiedni sygnał do elektrozaworów, umieszczonych w kolumnach i amortyzatorach, które zmieniają przepływ oleju i regulują siłę amortyzacji.
Główne zadanie: minimalizacja ruchów nadwozia
Algorytm sterujący stale przelicza szybkość i kierunek ruchów karoserii i kół. Wszystkie amortyzatory są odpowiednio dostrajane, tak by ograniczyć ruchy nadwozia. W procesie tym uczestniczą różne mechanizmy adaptacyjne, wspomagające reakcje na konkretne manewry i warunki drogowe. Na przykład, dzięki zmniejszeniu zróżnicowania nacisku
na koła poprawiono trakcję w czasie hamowania na wyboistej drodze lub nawierzchni
o niskiej przyczepności. Tendencje rotacyjne w czasie hamowania i przyspieszania zostały niemal całkowicie wyeliminowane. W efekcie, pięcioprocentowemu skróceniu uległa droga hamowania na nawierzchni o złej przyczepności.
Było to możliwe dzięki zastosowaniu systemu zintegrowanej kontroli zawieszenia (ICC), czyli, innymi słowy, sieci obejmującej swoim zakresem wszystkie systemy sterowania
w samochodzie. Układ kontroli amortyzacji CDC, system ESPPlus, ABS, i TCPlus, jak również układy sterowania silnikiem i automatyczną skrzynią biegów stale się ze sobą komunikują poprzez szybką sieć przesyłu danych, działającą z szybkością 500 kilobajtów na sekundę. To osiem razy szybciej niż w przypadku sieci ISDN (64 kilobajtów na sekundę).
Elektroniczna kontrola amortyzacji ogranicza zjawisko nad- i podsterowności
Systemy CDC i ESP są ze sobą blisko powiązane. Polepsza to dynamikę pojazdu podczas pokonywania zakrętów i szybkiej jazdy i zapewnia nowy poziom równowagi pomiędzy komfortem jazdy a bezpieczeństwem aktywnym. System CDC stale nadzoruje kąt skręcania i odchylenia od toru jazdy, ale w sytuacji krytycznej pozostawia sterowanie
siłą amortyzacji systemowi ESP. Chwilowe usztywnienie tylnych amortyzatorów polepsza zachowanie samochodu w sytuacji niewielkich poślizgów, sprawiając, że lepiej reaguje
on na działania kierowcy. Jeżeli kierowca jedzie na granicy przyczepności, ustawienia twardości zawieszenia po przeciwnych stronach samochodu, zapobiegają zjawisku nad- lub podsterowności. Funkcję dynamicznej kontroli, zintegrowaną w systemie ESPPlus, można opisać jako "wirtualny" stabilizator w postaci bardzo dużej lub małej siły amortyzacji. Jeżeli to okaże się niewystarczające, do działania włącza się system ESPPlus, który w kontrolowany sposób wyhamowuje jedno lub kilka kół. Efektem jest późniejsza,
a przez to bardziej czuła, aktywacja systemu ESP.
Kierowcy modeli Vectra i Signum korzystają także z sieci, łączącej systemy sterowania, uaktywniające się na długo przed tym, zanim samochód utraci przyczepność. Dzięki przełącznikowi SportSwitch na panelu instrumentów kierowca może w jednej chwili zmienić ustawienia na bardziej sportowe: samochód osobowy do zwykłej, codziennej jazdy zmienia się w zwinną, sportową maszynę.
Oferując taką możliwość, inżynierowie połączyli to, co najlepsze z dwóch różnych światów. Zwykłe ustawienia, aktywne zawsze po włączeniu samochodu, mają za zadanie zmniejszenie ruchów nadwozia. Samochód równo sunie po drodze, nie wykonując gwałtownych przechyłów nadwoziem i dając kierowcy poczucie pełnej kontroli. Tryb sportowy to z kolei maksymalna stabilizacja nadwozia. Aby ją osiągnąć, algorytm amortyzacji przełączany jest na inny zestaw parametrów. Jednocześnie reakcje silnika podczas przyspieszania są żwawsze. Elektrohydrauliczne wspomaganie zębatkowego układu kierowniczego zapewnia lepsze reakcje, a punkty zmiany biegów w skrzyni automatycznej zostają przesunięte w strefę wyższych prędkości obrotowych silnika.
