Elaborat RS2000... Długie... :) - Strona 3

W związku z zainteresowaniem...

---

Chapter four, czyli cewki zapłonowe...

Problemy - wypadanie zapłonów, "czwórkowanie", strzały na LPG (szczególnie przy instalkach I i II generacji), utrudniony rozruch, słabe przyśpieszenie.

Przede wszystkim, jak opisywałem uprzednio, nalezy sprawdzić połączenia od CPSa do EDISa, wyjścia z EDISa, okablowanie cewek i ich zasilanie oraz same cewki jak poniżej.

Parametry cewek sprawdzałem multimetrem jeśli chodzi o pomiary stałoprądowe i miernikiem RLC przy mierzeniu impedancji i indukcyjności. Polecam pomiar przy pomocy RLC albowiem pozwala on na wykrycie zwarć międzyzwojowych - szczególnie przy wyższych częstotliwościach pracy odchyłki od normy są bardzo widoczne. Dodatkowo, jeśli kotoś nie jest do końca przekonany, można podgrzać mierzoną cewkę dużą suszarką, albo też nagrzewnicą - wiadomo, że w RSie cewki są zabudowane i ich termiczne warunki pracy nie należą do najciekawszych. Spotkałem się nawet z patentem montowania wiatraczka 12V/60x60 w pokrywie tylko po to, żeby im ulżyć.

Cewka zapłonowa
Ford 91 XF 120 29 BA
Bosch 0 221 505 423

Prąd stały:
Uzwojenie niskiego napięcia (NN)
o,75 Ohm
Uzwojenie wysokiego napięcia (WN)
13,5 kOhm

Przy pomiarze RLC @120 Hz
NN
0.75 Ohm - 4,8 mH
WN
13,8 kOhm - 45,5 H

Przy pomiarze RLC @1kHz
NN
3,1 Ohm - 4,75 mH
WN
30 kOhm - 36,5 H

Podane wartości są średnią pomiarów trzech nowych cewek Boscha. Odchyłki powyżej 10% możemy traktować jako uszkodzenie.

---

Chapter five, czyli wariacje na temat MAPa...

W zdiagnozowaniu MAPa pomocny będzie zamieszczony poprzednio wykres, aczkolwiek czujnik ciśnienia w dolocie ulega uszkodzeniu bardzo rzadko, np. przy potężnym strzale gazu w kolektor ssący. Częściej jednak uszkodzeniu, przeważnie mechanicznemu, ulega przewód łączący czujnik z dolotem. Objawia się to ciężkim wchodzeniem na obroty (przy całkowitym braku połączenia podciśnieniowego auto prawie w ogóle "nie jedzie", a co ciekawe, wolne obroty są ok). Ciekawostką jest zależność objawów od miejsca uszkodzenia przewodu podciśnieniowego. Przy "dziurze" w pobliżu MAPa mamy stabilny bieg jałowy, ale silnik się wyraźnie "nie wkręca" natomiast przy uszkodzeniu wężyka przy kolektorze ssącym wolne obroty nam rosną do ok 1300 rpm, ale za to przyśpieszenie, choć i tak ułomne jest znacząco lepsze.

---

Chapter six, czyli ECT vs LPG

Tu raczej porada, a nie opis usterki czujnika temperatury cieczy chłodzącej. Otóż w przypadku jazdy na krótkich odcinkach (np. po piwo do nocnego) i szybkim przełączeniu na gaz reduktor bardzo poważnie schładza nam ciecz chłodzącą w okolicach termostatu. A w tym miejscu mamy przecież zainstalowany czujnik temperatury, ów ECT. Ponieważ po wyłączeniu silnika pompa wody nie pracuje, może dojść do oszukania przez wspomniany ECT komputera sterującego wtryskiem, a w rezultacie do utrudnień w ponownym rozruchu. Przykładowo wygląda to tak: Rano ruszamy do pracy, dwie ulice dalej zatrzymujemy się przy kiosku. A później musimy długo kręcić rozrusznikiem, żeby zaskoczył. Także jeśli mamy w planach postój zaraz po uruchomieniu zimnego silnika, odżałujmy trochę kasy i przejedźmy te 2-3 km na benzynce. Oszczędzimy w ten sposób świece, katalizator i lambdy, bo ich nie zalejemy przy ponownym odpalaniu.

Swoją drogą myślę sobie, że wyskakujące błędy 28 i 29 biorą się właśnie z powyższego powodu.

W następnym rozdziale - "Powietrza, powietrza, czyli kangur a'la RS"

I znów idę o browca... w alkoholizm mnie wpędzićie

ech wilku ty to masz no ten tego głowe

Cytat:

2006-09-29 15:53:46, RemikGT pisze: ech wilku ty to masz no ten tego głowe

Wystarczy pisać i czytać IMHO

Cytat:

2006-09-29 15:58:40, Maks pisze: Trzymaj kciuki, coby mi wszystko wyszło ok, a sam poznasz odpowiedź na to pytanie

Nie trzymam, z wrodzonej wredności

A teraz idę obserwować jak Żubr powstaje z jęczmienia. SeeYa

Ciąg dalszy tumoroł, o ile dożyję nastąpi

Cytat:

2006-09-29 18:01:12, borys pisze: podaj adres to jutro wysle paczke ze zgrzewka

Eee tam, nie potrzebuję Poza tym, lubię pijać Warsteinera, a to drogie

Jutro kolejny chapter

podlacz silnikczek (zaworek) ktory byl z jednej strony od recyrkulacji a z drugiej do kol.dolotu -wystarczy ze podlaczysz sama wtyczke elektryczna

no niby mam to podłączone

Wilku....specjalnie dla Ciebie wrócę do siebie przez rozkopany Wrocek i podrzuce Ci kratę browaru....wystarczy Ci to na parę wieczorów
Nie ma zmiłuj będziesz musiał jeszcze popisać co nie co w tym wątku

Chapter seven, czyli powietrza, powietrza...

Układ dolotowy w RSie jest pozornie mało skomplikowany. Jednak jak wiadomo, nie ma ideałów i nawet dość dobrze zorientowany użytkownik może czasem zgłupieć przy próbach doprowadzenia autka to tzw. stanu fabrycznego. U mnie objawiało się to falowaniem obrotów biegu jałowego, bez przyczyny dającej się empirycznie wyjaśnić. Pewną solucją było odłaczenie wężyka od EGR, pomogło na falowanie ale w ten sposób aplikowałem silnikowi fałszywe powietrze, a to niezdrowe przecież.

W każdym razie wyimplikowałem sobie, że na wolnych obrotach brakuje powietrza. Na pierwszy ogień poszedł, zwężony przecież mikserem dolot. Ale u Borysa taki sam problem występuje przy sekwencji, czyli to nie to będzie. Drugi atak przypuściłem na zawór powietrza biegu jałowego, ale po sprawdzeniu go na podstawie całej dostępnej mi wiedzy też wydawał się ok. No to pozostała mi przepustnica. I tu spotkałem się z niespodzianką. Pomimo, że literatura wyraźnie opisuje niemożność wpływania na wolne obroty, taka opcja istnieje. W obudowie przepustnicy znajdziemy zawór iglicowy którym ustawia się pewne minimum niezbędne do pracy silnika. Po regulacji, na razie raczej organoleptycznej wolne obroty ustabilizowały się.

I jeszcze parę zdań - też ciekawostka. Przy zbyt małej ilości powietrza na biegu jałowym mój Essie "dusił" się zawsze w ten sam sposób. Następowały trzy i zawsze trzy wahnięcia obrotów od ok 600 do 1200 rpm. Po tych trzech wahnięciach obroty stabilizowały się z lekkim falowaniem.

Druga sprawa, to zachowanie się silnika podczas pracy na biegu jałowym przy zdjętym wężyku EGRa. Otóż, szczególnie przy zimnym silniku występuję zauważalne "pompowanie", czy też "dudnienie", czyli dość szybkie zmiany prędkości obrotowej. Sądze, że to solucja na zdiagnozowanie uszkodzeń w układzie EGR.

Jakieś pytania?