Wyliczanie predkosci - Strona 2

  
Sortuj wg daty:
rosnąco malejąco
Cytat:
2002-09-22 17:06:43, Mrozek pisze:
zaraz będzie - poprawka już wysłana




DONE
  
 
Hej Klubowicze! Patrzycie i nie wyprostujecie!
Te całe obliczenia obwodu, które podałem są oczywiście w milimetrach a nie centymetrach.

2*PI*R=1815 mm (R=289mm)

Sorki
loco
  
 
z tym promieniem dynamicznym - to dalej czekam na właściwy wzór

Aha ... i kolejny patch (tylko się nie obraźcie) już rozszyfrowałem ilości zębów w seryjnej skrzynce najstarszego typu. Niestety natemet innych skrzynek (fiata i forda) dokładnych danych brak,więc musicie się zadowolić wartością zaokrągloną do 3 miejc po przecinku.
  
 
Ok Mrozek, w ksiegarni looknalem na ten wzor, ma on mniej wiecej postac
rd=Cdyn/2pi*r

Gdzie Cdyn=Cstat(1+Kv)


A tenze Kv to jakis wspolczynnik zalezny od predkosci - bierze sie go z tabel i to wlasnie od niego zalezy wartosc promienia dynamicznego, jako ze reszta to standartowe wymiary. Jak bedziesz bardzo zainteresowany to zobacze moze uda mi sie zdobyc calosc
  
 
Cdyn - obwod dynamiczny opony.
Kv - wspolczynnik w UWAGA w %:
Wartosci z pamieci wiec nie bijcie
km/h
60 - 0
90 -0,1
120 - 0,2
150 - 0,4
180 - 0,7
210 - 1,1
Pytanie tylko czy Cstat to obwod, ktory po prostu wylicza sie z rozmiaru opony, ale chyba wlasnie tak jest.
No to Mrozek - do dziela!

Aha jeszcze jedno pytanie, czy w swoich wzorach uwzgledniales sprawnosc ukladu napedowego? W przypadku Poldka to sadze, ze nie jest wieksza niz 0,9.

Pozdrowka
Adamus
  
 
Cstat=2pi*r
A wiec po prostu obwod.
  
 
Wielkie dzięki Panowie. Wszystko kumam, ale :

Cytat:
A tenze Kv to jakis wspolczynnik zalezny od predkosci - bierze sie go z tabel i to wlasnie od niego zalezy wartosc promienia dynamicznego



Chciałbym "Tabelki..." wyszlifowac idealnie, więc bardzo byłbym rad, gdym owe dane dostał (mailem) - chodzi o ten wszpółczynnik Kv, który bierze się z tabel, lub jeszcze lepiej - dokładny wzór na obliczenie tego współczynnika. Na chłopski rozum, wartość tego współczynnika w dużym stopniu zależy od rozmiaru (wysokości - profilu, szerokości) samej opony, wartości ciśnienia panującego w ogumieniu, być może szerokości felgi czy też masy samochodu itp. Dlaczego - na pewno mniejszy współczynnik będzie miała opona np 245/45/15 niż taka np. 175/80/13 - po prostu tak szeroki kapeć z niskim profilem będzie miał mniejsze tendencje do odkształcania się w czasie jazdy.

Druga sprawa:

Cytat:
Kv - wspolczynnik w UWAGA w %



to znaczy, że (zgodnie z tym co podałeś):

60 km - 0 %
90 km -0,1 %
120 km - 0,2 %
150 km - 0,4 %
180 km - 0,7 %
210 km - 1,1 % ???
Tylko się upewniam, czy dobrze zrozumiałem. I jeśli możesz, to byłoby super, gdybyś te dane sprawdził. I co np z prędkością
105 km/h czy 130 km/h - mam przyjąc jaką wartość uśrednioną w zakresu podanych wyżej i niżej tej prędkości???

Sprawności układu napędowego nie uwzględniałem - w sumie chodzi tylko o sprzęgło, tzn czy nie ma poślizgu, co przy małej masie samochodu osobowego można śmiało pominąć. Pozostałe elementy: silnik, skrzynia biegów, wał napędowy, tylny most, półosie są parametralnie obojętne dla interesujacych nas obliczeń - przecież ilości zębów w skrzyni, czy przekładni głównej nie zmniejszy się o współczynnik 0,9 sprawności układu napędowego .

Więc konkludując: PLEASE O DOKŁADNY WZÓR NA OBLICZENIE WPÓŁCZYNNIKA Kv - przecież dane z tabel nie biorą się z sufitu i samemu można je obliczyć.

[ wiadomość edytowana przez: Mrozek dnia 2002-09-25 02:12:32 ]
  
 
Wspolczynnika sie nie oblicza! Tego tez nie. Jest podany w tabelach, wyznaczony prawdopodobnie doswiadczalnie. Jest on podany w %, to nie pomylka. Oznacza on mniej wiecej tyle, ze przy szybkosciach rzedu 200 km/h obwod opony zwieksza sie o owe 1 % (i rownoczesnie promien - to rzecz jasna). Wynika to z sily odsrodkowej dzialajacej na opone w wyniku jej ruchu obrotowego.
Wspolczynnik jest uniwersalny - nie podaje sie go jak piszesz dla roznych rodzajow opon (dane czerpie z niemieckiej ksiazki o podwoziach samochodowych).
Dla predkosci posrednich (nie podanych w tabeli) wspolczynnik wyznacza sie stosujac interpolacje.

Cytat:
Sprawności układu napędowego nie uwzględniałem - w sumie chodzi tylko o sprzęgło, tzn czy nie ma poślizgu, co przy małej masie samochodu osobowego można śmiało pominąć. Pozostałe elementy: silnik, skrzynia biegów, wał napędowy, tylny most, półosie są parametralnie obojętne dla interesujacych nas obliczeń - przecież ilości zębów w skrzyni, czy przekładni głównej nie zmniejszy się o współczynnik 0,9 sprawności układu napędowego .



Nie masz racji, straty sa w kazdym ukladzie napedowym, wieksze przy tylnym napedzie, mniejsze przy przednim. Owszem liczba zebow nie zmienia sie, ale teoria to jedno, praktyka to drugie. Dlatego wprowadzono wspolczynnik niemianowany, oznaczony jako sprawnosc ukladu napedowego. W przypadku Poldka trzeba stosowac jego mniejsza (gorsza!) wartosc, czyli jakies 0,9 do 0,92. I wlasnie o tyle rzeczywista sila napedowa (zatem i predkosc) na kolach jest mniejsza od teoretycznej. Zajrzyj do jakiejkolwiek ksiazki o podwoziach samochodowych (nawet ze szkoly sredniej - technikum).

Pozdrawiam
Adamus
  
 
Stój szalona!!! Panowie nawet jak wam sie zmieni średnica opony o 10mm to co z tego??? W przypadku opon 185/70R13 (teor. średnica 590) to będzie to zwiększenie aż o 1% Prędkościomierz zamiast 100 wskaże 101. Błąd wskaźników i błąd odczytu jest na pewno dużo większy. Jak zrobicie piąte koło to ta dyskusja może nabierze sensu...
  
 
Tak, tylko pamietaj, ze bledy sie sumuja, a miejsc ich powstania przy takich obliczeniach jest duzo.
Dlatego zgadzam sie, ze najpewniekszym pomiarem jest klasyczny stoper, slupki kilometrowe przy suchej prostej i plaskiej drodze oraz bezwietrzna pogoda.
Ja w ten sposob robilem pomiary juz kilku Poldkom (w obu kierunkach!), wiec mam pewna praktyke. Badalem i blad predkosciomierza, przyspieszenie do 100 km/h, rozpedzanie 60-100 i 80-120 km/h, te ostatnie oczywiscie do predkosci rzeczywistych. Do badan wykorzystuje droge miedzy Przejazdowem a Wislinka pod Gdanskiem.

Pozdrawiam
Adamus
  
 
Cytat:


Nie masz racji, straty sa w kazdym ukladzie napedowym, wieksze przy tylnym napedzie, mniejsze przy przednim. Owszem liczba zebow nie zmienia sie, ale teoria to jedno, praktyka to drugie. Dlatego wprowadzono wspolczynnik niemianowany, oznaczony jako sprawnosc ukladu napedowego. W przypadku Poldka trzeba stosowac jego mniejsza (gorsza!) wartosc, czyli jakies 0,9 do 0,92. I wlasnie o tyle rzeczywista sila napedowa (zatem i predkosc) na kolach jest mniejsza od teoretycznej. Zajrzyj do jakiejkolwiek ksiazki o podwoziach samochodowych (nawet ze szkoly sredniej - technikum).





Oj, Adamus, oj, oj – nie masz racji.

Podany współczynnik sprawności układu napędowego miałby znaczenie przy obliczaniu teoretycznej prędkości max na poszczególnych biegach, a ja się tym nie zajmowałem.
Dowód? Proszę bardzo.
Wyobraź sobie takiego np. Poldka (lub po prostu samochód) z przednim napędem – taki sam silnik, takie same przełożenia skrzyni biegów, przekładni głównej, taki sam rozmiar kół, masa samochodu – słowem toczka w toczkę, tylko zmieniona konfiguracja napędu.
Teraz przyjmijmy, zgodnie z Twoim twierdzeniem sprawność układu napędowego dla przednionapędowca będzie wynosiła 98%, a tylkonapędowca 90%. I co? Według Ciebie przednionapędowiec przy np. 3000 obr/min będzie jechał z większą prędkością niż tylnonapędowiec? W jaki sposób to miałoby się stać? Pomiędzy silnikiem a kołami, masz dokładnie te same przełożenia – bez znaczenia jest w omawianej sytuacji fakt, że zespół napędowy przy przednim napędzie jest bardziej zblokowany i krótsza jest droga przekazania momentu obrotowego na koła jezdne. Albo inaczej: wyobraź sobie, że podnosisz oba samochody na podnośniku (od strony osi napędzanych), włączasz silnik, wrzucasz V bieg i dajesz na 3000 rpm. I co? Dalej twierdzisz, że koła będą wykonywać różną ilość obrotów(a więc będzie różna prędkość jazdy samochodu) z powodu rzekomego wpływu współczynnika sprawności układu napędowego? Albo na chłopski rozum: zębatki rowerowe – czy dla prędkości roweru (czyli prędkości obracanego tylnego koła) będzie miało znaczenie długość łańcucha i odległość jaka dzieli obie zębatki? Chyba dojdziesz do właściwego wniosku. Będzie miało to znaczenie jeśli chodzi o przyłożenie większej siły do tego żeby obrócić kołem, ale koło wykona dokładnie taką samą ilość obrotów w obydwu rowerach przy takiej samej prędkości pedałowania (bez głupich skojarzeń). Cos Ci się pomieszało.
Wspomniana wartość miałaby taki wpływ:
samochód z przednim napędem miałby większą prędkość maksymalną na danym biegu, ale przy odpowiednio wyższej prędkości obrotowej silnika. Po prostu z powodu wyższej sprawności układu napędowego straty mocy i przekazywanego na koła momentu obrotowego są odpowiednio mniejsze. Dlatego słyszy się, że np. relatywnie duża moc gaźnikowego silnika Poloneza (87 KM z pojemności 1.6 to naprawdę dobry wynik) „gubi” się gdzieś „po drodze” z silnika do kół. To właśnie o tym decyduje współczynnik sprawności układu napędowego, ale nie ma to wpływu na zależność pomiędzy obrotami silnika a prędkością pojazdu. O tym decydują tylko przełożenia i typ oraz rozmiar zastosowanych kół – ze względu na odkształcanie się opony spowodowanym wzrostem prędkości i przekazywaną siłą napędową. Nic więcej.
Chyba spałeś na wykładzie

Poza tym metoda „słupków” jest według Ciebie najdokładniejsza – a ja się pytam jaki z Ciebie zegarek Casio z fotokomórką , że jesteś w stanie dokładnie zmierzyć moment przy nawet niedużej prędkości 90 km/h (i czas) w jakim mijasz owe słupki? Ręczę, że taki biologiczny (ekologiczny) zegarek będzie miał dość szeroki zakres tolerancji.
  
 
Wiesz Mrozek, ludzkosc wynalazla juz stoper

Zajrzales juz do ksiazek, czy nie? Dla Ciebie poszukam w literaturze

Pozdrowka
Adamus
  
 
Ale stoper naciskasz paluchem. A zeby Ci uzmysłowić jaki to trzeba mieć refleks to przy V=90 km/, w ciągu sekundy auto mija 25 metrów.

Ksiązek żadnych nie mam - nie chadzałem do szkółki o profilu mechanicznym.
  
 
Po przeglądnięciu tabelki pojawiło się w mojej głowie pytanie:
Jeżeli uda mi się rozkręcić mojego poldka na prostej do 6000 tys to IV rozbujam się do prawie 170 km/h a na V nawet 200 km/h
to zastanawiam dlaczego mam wydawać ciężkie pieniądze na 1.8 czy 2.0 DOHC jak moge zostać przy moim 1.5/75 Km i tylko wymienić skrzynie na V.
zastanawiam czy we wzorze nie zapomnieliście o oporze powietrza oraz o mocy silnika. Moge na zamiast 75 KM posiadac rasowany silnik o mocy 100 KM a to zmienia całkowicie osiągi samochodu (osobiście testowałem na hamowni silnik 1300 o mocy 148 KM ) bo jeżeli nie to zaraz jade na autostrade sprawdzić wasze wyliczenia tylko kto zapłaci za ukręcony silnik




[ wiadomość edytowana przez: bodziot dnia 2002-09-28 16:38:25 ]
  
 
No i tak bedzie - jesli uda ci sie wykrecic tyle to osiagniesz taka a taka predkosc. Tak to juz jest z przelozeniami. A to czy uda ci sie osiagnac na danym biegu taka predkosc obrotowa walu silnika to juz inna sprawa, zalezna od mocy i momentu obrotowego silnika oraz sumy wszystkich oporow - tarcia, toczenia, powietrza etc. Aha jesli rozkrecisz silniczek do 16 000 obr/min to pojedziesz pewnie ze 400 km/h
  
 
Chyba pokusze sie o sprawdzenie doświadczalne według moich szczępek informacji przełożenie to nie naważniejsze zagadnienie bo niwelując opór arodynamiczny zmiejszam opory toczenia więc moge jechać szybciej. W Technikum prowadziłem obliczenia, np gdybym układ napędowy założył do budy Lotusa super7 który ma mniejszą powieżchnie czołową, to poszedłbym napewno i ponad 200 . więc w tych obliczeniach zunifikowane są opory toczenia i powiertrza oraz brak uwzględnienia mocy silnika jak pamiętam byłto bardzo ciekawy wykres gdzie wykteslało sie całkowite opóry toczenia i nanosoło się moce na poszczególnych biegach. jeżeli zmieszyłem opór areodynamiczny który przy tych prędkościach jeat najważniejszy lub podnosząc moc silnika zmieniałem prędkość max. więc co powiecie jeżeli zmnieksze opór areo. o 10 i moc 30 % (ok 100 KM) a nie zmienie skrzyni z dyfrem
  
 
Jeżeli dobrze zrozumiałem tabelę Mrozka, to przedstawia ona "czystą geometrię". Określa tylko jaka jest zależność między obrotami silnika, wybranym przełożeniem i prędkością samochodu. Wykresy o których wspomina bodziot służą przede wszystkim do doboru przełożeń przy projektowaniu układu napędowego lub do weryfikacji istniejącego - czyli ile maksymalnie w rzeczywistości pojedzie auto na danym biegu. Zmniejszając opory aerodynamiczne można wykorzystać moment silnika do podniesienia maksymalnej prędkości aż do chwili, gdy moment ten zostanie zrównoważony przez opory toczenia, wzrost sił masowych silnika itp, stąd ten wzrost prędkości. Z tym układem napędowym w Lotusie raczej z trudem pojedzie się 200 km/h. Bardziej potrzeba by wtedy 6 biegu o jeszcze mniejszym niz 5. przełożeniu, żeby tłoki nie wyskoczyły przez maskę.
  
 
Nie no panowie sorki ale sobie jaja robicie. Przy danym przelozeniu i danych obrotach silnika MUSISZ osiagnac taka a taka predkosc i nie ma bata. Jesli wzrosna opory powietrza, toczenia czy jakiekolwiek inne to faktycznie predkosc moze nawet spasc, ale wtedy spadna takze obroty silnika, no chyba ze ci sie sprzeglo slizga a tego nie bierzemy pod uwage. przeciez zadne opory nie maja wplywu na wielkosc przelozenia a to ono decyduje jaka bedzie predkosc. To zas czy silnik bedzie w stanie rozedzic sie bardziej i zwiekszyc swoje obroty jak pisalem zalezy od jego momentu obrotowego - ale jesli nie daje rady to po prostu nie zwieksza sie obroty silnika a wiec i predkosc nie wzrosnie. W klasycznych ukladach wartosc przelozenia pozostaje stala (oczywiscie w obrebie danego biegu) i opory powietrza oraz inne rzeczy nie maja na to wplywu bo i jaki? Jako ciekawostke moge podac wariatory pasowe - przekladnia taka ma zastosowanie w skuterach i tam dzieki silom odsrodkowym i obciazeniu wartosci przelozen zmieniaja sie bezstopniowo w zalozonym zakresie.
  
 
I to właśnie napisałem. Z tym tylko, że gdy zabraknie momentu (wzrost oporów), to prędkość maksymalna spadnie i obroty silnika spadną, a gdy opory zmaleją - prędkość maksymalna i obroty silnika wzrosną.
  
 
No to ciesze sie ze sie rozumiemy