Kod ECM - Strona 2

zgadzam się z danield, jeśli świece są do lluftu i tak samo przewody a przy twoim poldasku to na pewno są jeszcze orginalne, silnik będzie pracował nierówno i silniczek krokowy będzie wariował jak głupi nie mogąc ustabilizować wolnych obrotów, a komp potraktuje to jako awarię silniczka, więc polecam najpierw sprawdzić świece (oczyścić je), kabielki położyć na grzejniczku niech się solidnie osuszą, jak po zainstalowaniu problem zniknie to wiesz co musisz wymienić a jak nie to dopiero się trza zabrac za silniczek, a wogle jak padnie silniczek krokowy to wogle samochodzik na wolnych chodził nie będzie

Do filipm
Test jaki opisywałem dotyczy Opla, w Atu może być inaczej. Jeżeli słychać "bzyknięcie" a trzpień nie wykonuje ruchu to prawdopodobnie uszkodzona lub zatarta jest przekładnia ślimakowa między silnikiem a trzpieniem. Możesz próbować reanimacji przy pomocy WD40. Najlepszą metodą sprawdzenia jest pożyczenie na chwilę silnika krokowego i porównanie zachowania.

zytom

rdt wielkie dzięki za wyczerpujący opis. Sprawdze to i zrobie wszystko tak jak opisałeś ale dopiero w piątek (po świętach). Mam jeszcze tylko jedno pytanie. Gdyby okazało się, że temu silniczkowi już nic nie pomoże i trzeba będzie go wymienić to co z tym ustawianiem o któym pisałeś ? Trzeba będzie to ustawiać? Jeśli tak to jak? Pisałeś, że trzeba mieć kompa. Z tym akurat nie ma problemu z kabelkiem do złącza ALDL też raczej nie będzie problemu (mam gdzieś schematy). Pozostaje tylko kwestia programu oraz jak tego dokonać?

No i stało się

Sprawdziłem wszystko tak jak napisałeś rdt. Jednak okazało się, że silniczek ten to już kompletny trup i nic już nie jest go w stanie reanimować Pozostaje mi zakup nowego.

Więc wracam do pytania z poprzedniego mojego postu. Jak już kupie ten silniczek to mogę go poprostu zamontować i wszystko będzie OK? Czy tak jak pisałeś rdt trzeba coś ustawiać. Jeśli tak to jak

Orientowałem się w cenach takich silniczków i muszę stwierdzić, że ceny są chore Jednak będę musiał coś kupić

Witam!

Nie odzywałem się chwilę bo byłem zajęty poszukiwaniem jak najtańszego silniczka krokowego, ale oryginalnego

Więc tak. Kupiłem taki silnczek. Założyłem go. Wykazowałem błędy tak jak radziłeś rdt . Potem uruchomiłem silnik. Silnik "wlazł" od razu na ok 1500 obr, jednak później ostro walczył z tymi obrotami (wcześniej na starym silniczku krokowym nie zaobserwowałem takiego zjawiska). Zostawiłem samochód z pracującym silnikiem. Po pewnym czasie jak usłyszałem, że wiatrak się załączył podszedłem do samochodu i patrze, a tam znów pali się kontrolka "Check Engine" . Ponownie odczytałem kod błedu i wyszło, że .... błąd nr 35 . W tym momenie naprawdę zgłupiałem. Tamten silniczek krokowy był na 100 % martwy, ale z nowym zachowuje się autko podobnie. Pomimo, że próbuje "walczyć" z obrotami, to nie zdażyło się, aby zeszedł z nimi poniżej 1100.

Proszę, poradźcie coś, bo już nie wiem co mam robić

Po pierwsze Filip, to kup sobie jedną z dwóch książek traktujących o naprawie Poloneza autorstwa: Edwarda Morawskiego (1) lub Krzysztofa Trzeciaka (2) . Kosztują odpowiednio około 50 pln (1) i 75 pln (2) . Moim zdaniem do napraw bardziej nadaje się pozycja nr 2 – jest dużo lepiej dopracowana po kątem właśnie technologii, metod i sposobów naprawy Poldona, natomiast poz. nr 1 jest pod tym względem dużo gorsza, zawiera także trochę błędów merytorycznych (i uwaga – bardzo mało jest w niej na temat modelu Plus) , ale za to więcej jest w niej o budowie i zasadach działania poszczególnych mechanizmów w tym aucie, więc pozwala na w miarę dogłębne poznanie naszego piknego wozika. Po raz któryś z kolei powtarzam tą informację i namawiam do kupna takich książek (osobiście mam obydwie, a także starsze wydania – i wcale nie żałuję zakupu, to m.in. dzięki tym książkom zasłużyłem sobie w Waszych słowach na miano profka ). Wydatek to moim zdaniem niewielki, a pozwoli zaoszczędzić dużo więcej oraz sprawi duży spadek zadawania takich i wiele podobnych pytań na forum.

W drodze wyjątku opiszę mam nadzieję pełny „sposób” na usunięcie tej dolegliwej w Twoim samochodzie usterki. Uprzedzam, że robię to w drodze wyjątku, bo co do zasady uważam że nie ma sensu opisywać czegoś co można się samemu dowiedzieć z książek (oczywiście poniższy opis jest „trochę” pełniejszy niż to jest w książce) . Nie myślcie, że jestem złośliwy, ale to powoli zaczyna człowieka denerwować, że nikt nie chce posłuchać dobrych rad (które uporczywie powtarzam) , kiedy ciągle trąbię o tym żeby sobie kupić jakieś książki o naprawie Poldka i dopiero potem zabierać się za samodzielne grzebanie przy aucie, a nie tracić czas i cierpliwość na walenie z każdą śmiesznym problemem na forum. (nie uważam, że Twój problem jest „śmieszny”, ale mogłeś większość rzeczy już wcześniej posprawdzać i zwrócić się o pomoc w ostateczności)

Więc tak – najpierw sprawdź, czy jest prawidłowe połączenie elektryczne silnika krokowego. W tym celu obejrzyj kabelki (na jak największej długości!)– czy nie są przetarte, naderwane itp., także kostkę – wyczyść, usuń wilgoć... komputer nie dostrzega różnicy pomiędzy uszkodzeniem części a niesprawnością połączeń elektrycznych. Następnie, aby się upewnić, że silniczek krokowy działa należy także i jego sprawdzić. W tym celu należy go wymontować. Iglica zaworu musi się swobodnie przesuwać, bez zacięć – wcisnąć iglicę zaworu do środka korpusu (palcem) i włączyć zapłon (nie rozrusznik, tylko zapłon; kostka elektryczna, czyli złącze elektryczne silnika krokowego – podłączona). Silnik krokowy powinien powoli wysunąć iglicę. Jeśli tak jest to montujemy go z powrotem do urządzenia wtryskowego. Montując należy pamiętać o dokładnym ustawieniu wysunięcia iglicy – od płaszczyzny jego obudowy, która przylega do obudowy urządzenia wtryskowego, do końca trzpienia iglicy musi być dokładnie 28 mm, więc sugeruję użyć suwmiarki. Jeśli jednak silniczek krokowy nie działa (silnik nie wysunął iglicy podczas ww. próby) to znaczy, ze albo nie ma zasilania silniczka (przerwany lub przetarty kabel) albo że jest on (tzn. silnik krokowy) uszkodzony. Wtedy sprawdź zasilanie na kostce dochodzącej do silnika krokowego – zasilający to niebieski (oczywiście należy sprawdzić włączając zapłon). Zakładam, ze jakieś zielone pojęcie o sprawdzaniu napięcia w obwodach masz (należy sprawdzać miernikiem lub próbnikiem z żarówką, NIGDY nie robić tzw. zwarcia „na krótko”; PS – ja nie jestem elektronikiem i sobie jakoś radzę, więc sądzę, że dla Ciebie to pestka) . Jeśli nie będzie prądu to sprawdź czy komputer daje napięcie sprawdzając napięcie bezpośrednio zaraz za złączem w szerokim wtyku pod pinem C4 (nie wyjmuj wtyczki – sprawdź na samym kablu wbijając cienką szpilkę lub igłę; nie zapomnij potem uszczelnić miejsce przekłucia np. kroplą kleju). Brak prądu (jeśli pin w złączu wtykowym jest cały, tzn. nie ułamany) świadczy o uszkodzeniu komputera ECM. co jest najbardziej wątpliwe. Jeśli prąd będzie przy wyjściu z ECM, a nie ma go przy kostce, która wpinana jest do silniczka krokowego to świadczy o uszkodzeniu tego niebieskiego przewodu zasilającego – co jest chyba oczywiste. Pozostałe przewody można sprawdzić doprowadzając zasilanie do np. kostki i sprawdzając czy prąd „płynie” bezpośrednio do złącza wtykowego (złącze wtykowe pod czas tej próby MUSI być wyjęte i absolutnie nie przekręcać kluczyka w położenie włączenia zapłonu). Schemat jest taki: przewód różowy (wtyk B w kostce) – pin C3 w szerokim złączu dochodzącym do komputera, przewód czarny (C) – pin C5, przewód szary (D) – pin C6, i jak już wspomniałem przewód niebieski (A) – pin C4.
Dalej – zmierz rezystancję pomiędzy stykami A i B oraz C i D w gnieździe złącza silnika krokowego. Prawidłowa wartość wynosi 20...100 Om. Jeśli jest inna – świadczy o uszkodzonym silniku krokowym.
Do ustawienia silnika krokowego nie potrzeba żadnego specjalnego programu komputerowego – wszystko „załatwia” zamontowany w samochodzie ECM – należy tylko zadbać o prawidłowe ustawienie wstępnego wysunięcia trzpienia iglicy (czyli jak była mowa powyżej – 28 mm). Cały proces „zapamiętywania” danych o silniku krokowym to już sprawa samego ECM i komputer prawidłowo „nastawi” silniczek krokowy. Wszystko dzieje się po tzw. restarcie komputera. Opiszę jeszcze raz jak to należy zrobić: odłączyć zasilanie (np. zdejmując klemę akumulatora) na około 30 sek; ponownie włączyć zasilanie; włączyć zapłon i uruchomić silnik; UWAGA – bez dotykania pedału gazu, przepustnica musi być całkowicie zamknięta przez cały proces „uczenia” się komputera; poczekać aż silnik się zagrzeje (do włączenia się wiatraka); wyłączyć silnik i zapłon; w przypadku wymontowania silnika krokowego z urządzenia wtryskowego i jego ponownego montażu (lub wymiany na inny oraz nowy) pierwsza powyższa próba „restartu” komputera może przebiegać nieprawidłowo (może pojawić się kod błędu 35) , bo położenie podstawowe zaworu powietrza będzie odbiegało od optymalnego, a „uczenie” się następuje dopiero przy 68 stopniach, w związku z tym silniczek krokowy wcześniej przed osiągnięciem temperatury „uczenia się” jakby pracował „nieprawidłowo” (tak to zarejestrował komputer) bo nie miał zadanych w pamięci danych o właściwym ustawieniu, dlatego aby wszystko się dobrze udało, należy ponownie rozłączyć zasilanie na 30 sek. i znów zasilanie przywrócić i jeszcze raz uruchomić nagrzany silnik na ok. 2 min (podobnie nie „ruszając” pedału gazu). Po tej próbie złowieszcze „Check Engine” nie powinno się już zaświecić i jeśli wszystko przebiegło bez zakłóceń można normalnie zacząć jechać.
Jeśli to wszystkie przewody elektryczne okazały się sprawne, silnik krokowy działa, a dalej występują problemy to znaczy że, jak większość, zabierasz się za problem myśląc że najlepiej to całe auto trzeba remontować, a przyczyna jest prozaiczna:
- nieszczelne, naderwane lub poluzowane przewody podciśnienia – czyli przewód podciśnienia serwomechanizmu hamulców (idący od kolektora ssącego), lub przewód podciśnienia czujnika ciśnienia bezwzględnego MAP (idący od urządzenia wtryskowego) – uszkodzone przewody wymienić, nieszczelności i poluzowania zlikwidować;
- niewłaściwe luzy zaworowe – wyregulować (a tak w ogóle: od kupna samochodu czy je wyregulowałeś? – jeśli nie, to wiedz, że obok wymiany olejów, filtrów, świec zapłonowych oraz – bardzo ważne – paska zębatego napędu rozrządu – TO PODSTAWOWA SPRAWA, KTÓRĄ NALEŻY WYKONAĆ PO KUPNIE SAMOCHODU, bo nigdy nie do końca tak dokładnie nie wiesz co i kiedy było w samochodzie wymieniane i czy ma faktycznie prawdziwy przebieg)
- wypalone świece zapłonowe lub niewłaściwa przerwa międzyelektrodowa, a także przebicia przewodów zapłonowych – jeśli świece są dawno nie wymieniane – wymienić, podobnie kable WN (jeśli nie wiesz co i kiedy było wymieniane to wymień te części bez zastanawiania – 50-60 zł to nie majątek, a i tak jest raczej konieczne) ; przerwę między elektrodami sprawdzić (nawet w nowej świecy) i ewentualnie ustawić na dokładnie 0,8 mm
- przepustnica niecałkowicie zamknięta – sprawdzić zamknięcie przepustnicy, może linka „gazu” jest za bardzo naprężona, gdzieś się zacina itp. co nie pozwala na jej całkowite zamknięcie
- zabrudzony kanał obejściowy dodatkowego powietrza, czyli miejsce gdzie pracuje trzpień silnika krokowego oraz sam stożek trzpienia – wyczyścić, ale delikatnie; najlepiej użyć do tego celu środków myjących do silnika i sztywnego pędzelka; dobrze potem wydmuchać wszelkie usuwane syfy (UWAGA – całe urządzenie wtryskowe powinno być wymontowane z samochodu, żeby te nieczystości nie dostały się do cylindrów) .

To wszystko.
Aha – nie przejmuj się tym, że zimny silnik zaraz po uruchomieniu „wchodzi” na 1500 rpm (tym bardziej silnika, po rozłączonym zasilaniu) – to jest działanie jak najbardziej prawidłowe i świadczy o właściwym działaniu automatycznego „ssania” układu wtryskowego, czyli w istocie czujnika temperatury silnika oraz właśnie silnika krokowego. Po krótkiej chwili od uruchomienia silnika obroty spadają i stabilizują się na ok. 1100-1200 rpm, a po lekkim nagrzaniu się silnika osiągają swoją wymaganą wartość 850...950 rpm.

heh Mroziu ja nie pisalem ze do ustawienia to tylko i wylacznie komp i klucz imbusowy a ze jest to jeden ze sposobów
Wykład był b. interesujący