GT.??? Planowanie głowicy.??? Zastanówmy się co ma sens.???

Oto text jaki znalazlem w sieci na temat modyfikacji glowicy:
To może w jakimś stopniu odpowiedzieć na pytanie naczym polega GT i czy warto zanie płacić dużą kase no i to co mnie interesuje też tu jest czyli planowanie głowicy....

Jak można tu wyczytać umiarkowane planowanie jest wskazane bez zadnych negatywnych konsekwencji.....

Modyfikacje głowicy


Czym jest modyfikacja nazywana często jako GT? Celem jej jest głowica, a dokładniej usuwanie fabrycznych niedociągnięć i niedoróbek. W jaki sposób eliminuje się je i wydobywa dodatkowe konie mechaniczne? W jaki sposób wpływają przeróbki na trwałość silnika? Czy zwiększa się zużycie paliwa? Odpowiedzmy na te i inne pytania. Od ilości mieszanki doprowadzonej do cylindra silnika podczas suwu napełniania zależy ilość energii chemicznej, która może być w silniku zamieniona na pracę mechaniczną. Ilość mieszanki ( i jakość jej przygotowania ) doprowadzonej do cylindrów silnika decyduje o jego mocy. Stąd zachodzi konieczność zapewnienia możliwie najmniejszych oporów przepływu układu wylotowego, dolotowego oraz kształtowania przebiegu wzniosów zaworów i ich kształtów – zapewniających małe opory przepływu i dobre napełnianie cylindrów ładunkiem mieszanki. Przepływ spalin lub mieszanki przez szczeliny zaworowe wymuszany jest przez różnicę ciśnień w cylindrze i kanale wylotowym lub dolotowym. Od właściwego doboru kształtów i wymiarów kanałów wylotowych, dolotowych i kształtów zaworów zależy proces opróżniania i napełniania cylindrów silnika. Ilość ładunku mieszanki, który może być doprowadzony do wnętrza cylindrów, zawiązana jest z fazami rozrządu, wzniosami zaworów, a również ( i to w dużym stopniu ) z kształtami i wymiarami geometrycznymi kanałów przepływowych, których dobór powinien zapewniać możliwie małe opory przepływu. Wytwórcy silników spalinowych biorą wszystkie te wartości pod uwagę, lecz nie zawsze jest możliwe pełne ich uwzględnienie podczas produkcji wielkoseryjnej, przede wszystkim z uwagi na ograniczone koszty wytwarzania. W wielu konstrukcjach współcześnie produkowanych silników występują tradycyjnie pewne rozwiązania, które są pozostałościami poprzednich wersji, lub zunifikowanymi częściami danej rodziny silników. Za fazy rozrządu i wzniosy zaworów odpowiedzialny jest oczywiście wałek rozrządu, a kształty i wymiary kanałów przepływowych możemy zmieniać poprzez korekty głowicy.

Zawory i prowadnice zaworowe

Grzybki zaworowe korygujemy tak, aby uzyskać jak najkorzystniejszy kształt pod względem przepływowym. Wszystkie ostre krawędzie są polerowane, łuki pogłębiane a od strony komory spalania, poprzez zebranie części materiału odchudza się zawór. Obniżenie masy zaworu, jest szczególnie korzystne, gdyż pozwala na uzyskiwanie wyższych prędkości obrotowych silnika, bez obawy, że siły sprężyn zaworowych nie wystarczą na pokonanie sił bezwładności. Polerowanie grzybków zaworowych obniża ilość ciepła doprowadzanego do zaworów od gorących spalin oraz ogranicza osadzanie się nagaru. Odpowiednia długość prowadnic zaworowych i bliskość ich krawędzi od grzybka jest niezbędna dla odprowadzania ciepła od zaworu do chłodzonej głowicy. Dla ograniczenia oporów przepływu mieszanki, spowodowanych przez wystające ze ścianek części prowadnicy, celowe jest usunięcie części prowadnicy z kanału. Warto również zmniejszyć luz zaworowy o 10% względem serii. Takie postępowanie nie skróci żywotności zaworów a spowoduje wcześniejsze ich otwieranie i późniejsze zamykanie, co również wpływa na poprawę napełniania cylindrów mieszanką.

Kanały

Również względami przepływowymi podyktowane jest zapewnienie bezuskokowego kształtu kanałów wylotowych i dolotowych w obszarze gniazd zaworowych oraz połączeń kolektorów z głowicą. Należy spasować również uszczelki znajdujące się pomiędzy kolektorami a głowicą. Podczas kształtowania i powiększania kanałów dolotowych i wylotowych, celowe jest wypolerowanie ich papierem ściernym o ziarnistości ok. 200, w taki sposób aby nadać rysom kierunek prostopadły do kierunku przepływu mieszanki. Paliwo osadzające się na ściankach kanałów lepiej odparowuje, co sprzyja powstawaniu efektywniejszej mieszanki. Ostatnio coraz częściej odchodzi się od polerowania kanałów dolotowych. Tłumaczone jest to tym, że paliwo skrapla się na ściankach przy niższych temperaturach otoczenia, co powoduje utrudnienia związane z rozruchem zimnego silnika. Podczas kształtowania kanałów można powiększyć średnicę wewnętrzną gniazd zaworów dolotowych i wylotowych, oraz nadać przylgniom zaworowym inne kąty, co pozwoli na zwiększenie napełniania i opróżniania cylindrów.

Komora spalania

Poprawność procesu spalania, przy dobranym stopniu sprężania w dużym stopniu zależy od komory spalania. Niepożądane są wszelkiego rodzaju krawędzie i uskoki, które sprzyjają możliwości występowania spalania stukowego, a same ostre krawędzie stanowią przyczynę pękania i odpadania warstw nagaru, który może być przyczyną samozapłonów żarzeniowych występujących po wyłączeniu silnika. W związku z tym celowe jest zaokrąglanie wszelkich krawędzi w komorze spalania i polerowanie jej całej powierzchni w głowicy i denku tłoka. Zwiększenie stopnia sprężania najłatwiej osiągnąć poprzez zmniejszenie wysokości głowicy. Zmniejsza się w ten sposób objętość komory spalania. Warto wiedzieć, że jeśli zwiększymy zbyt dużo wartość stopnia sprężania, to pojawiające się spalanie stukowe podczas eksploatacji silnika na paliwie o LO95, zmusi nas do stosowania droższego paliwa o LO98 lub wyższej. Ogólny kształt komory spalania w jej części głowicowej powinien być zbliżony do wycinka czaszy kulistej, bez uskoków, załamań i ostrych krawędzi.

Cytat:

2003-01-06 12:47:26, Lee pisze: elo! wg mnie zaczynanie od planowania glowicy to tak jak w lato wyjac narty... samopoczucie dobre ale efekty marne... tuning wg mnie: I etap doprowadzic aby - hamulce - zawieszenie - ukl kierowniczy - motor byly w 100% sprawne II etap - poprawa ukl. wydechowego - poprawa dolotu - poprawa wtrysku III etap (hardcore) - glowica - walek - kolo zamachowe - CPU IV etap (open) - zwiekszenie pojemnosci - nx - turbo - itd...

Racja...najpierw bezpieczeństwo

Cytat:

2003-01-06 15:13:09, Adminek pisze: Powiedzmy że I etap juz ma za sobą bo spokojnie można tak w moim przypadku stwierdzić.!!!!!

A jak sprawdzają sie hamulce ?
ile na nich zobiłeś ?

Witam,

Na poczatku marca planuje przerobke silnika tj.
tzw. obrobka glowicy , walek, chip V-Tech.
W firmie tuningowej z poznania bedzie to kosztowalo 3200 PLN
Dorzuce do tego jeszcze obrobke kola zamachowego.
Jestem zmuszoiny to zrobic bo zaczela mi cieknac uszczelka pod glowica (na razie tylko troche ale silnik 2.0 ma dopiero 85kkm !!!!)
Jezeli bedziesz zainteresowany to moze gosc jeszcze spusci z ceny. Aha walki Schricka do street racingu.
Jakby co wal na priv: [email protected]

Pozdr
Jadzin

W sklad przerobek wchodzi:

1. dopasowanie kolektorów ssacych i wydechowych
2. obróbka kanalów ( powiekszenie kanalów,"polerowanie") -chce tutaj dodac
ze polerowanie kanalów oraz ich dowolne powiekszanie nie zawasze przynosi
porzadany skutek, a przeprowadzone w zlych miejscach moze powodowc zalewanie
sie silnika na niskich obrotach , szczególnie przy sportowym walku, jest to
temat na dluzsza rozmowe
3. obróbka zaworów,ew polerowanie
4. korekta gniazd zaworowych
5. modyfikacja komory spalania
6. korekta prowadnic zaworów-zaleznie od stanu
7. obróbka przepustnicy
8. planowanie glowicy- mozna bardziej traktowac jako legalizacje powierzchni
,zaleznie od obliczonego stopnia sprezania,
zastosowanego walka, najczesciej ok 0.5-0.8 mm tak aby stopien sprezania
nie przekroczyl 10.5
---------
...to warto jeszcze dlubnac kolo
zamachowe i wywazyc z walem (300zl +montaz)
----------

Moze ktos inny by reflektowal ? Przerobka dotyczy w tymzakresie cenowym silnikow 8 zaworowych

Pozdr
Jadzwin

Powinno byc okolo 140 kM z silnika 2.0 *byc moze konieczna bedzie modyfikacja kolektora wydechowego)
Podobno ten silnik jest bardzo wdzieczny i podatny modyfikacjom co swietnie widac na przykladzie silnika MackaGT, ktory po modyfikacji glowicy i dolotu ma 118 kM z 1.8 !

Pozdr
Jadzwin

Ma to byc custom chip, ale dopiero teraz w tej firmie ma byc instalowana hamownia V_techu wiec stad musze tyle czekac ((
Czekam tez na twoja zmiane walka bo sam jestem ciekaw jak Ci to pojdzie.
Wogole sproboje Cie zlapac na GG bo mam kilka pytan

Pozdr
Jadzwin

Z tym planowaniem glowicy to BARDZO roznie bywa. Jak wiadomo na poczatku byla proznia, a potem stworzona cisnienie i objetosc. I wtedy sie zaczelo... Generalnie moc mozemy traktowac jako iloczyn cisnienia i objetosci. Jest to barbarzynskie uproszczenie, ale daje "teoretyczny obraz" od czego zalezy moc. Jednak duzo bardziej obrazowe jest narysowanie (w uporoszczeniu) cyklu Carnot'a wg jakiego pracuje silnik. Generlizujac, moc mozemy pojmowac jako pole ograniczne krzywymi determinowanymi przez teoretyczna, wyidealizowana prace silnika.
W wiekszosci przypadkow planowanie glowicy podnosi st sprezania, a co za tym idzie cisnienie max w cylindrze. Wiaze sie to zawsze z pewnym pomniejszeniem objetosci komory spalania (jednak narazie mozemy je pominac). Teoretycznie moc auta powinna wzrosnac, lecz wzrastaja opory zwiazane z sanniem i wydechem (jak pisal MaciekGT), ale to nie one sa najgorsze, duzo wieksze opory wystepuja przy sprezaniu mieszanki (dlatego w silnikach z wysokim st. sprezania stosuje sie walki o duzym czasie otwarcia zaworow). MaciekGT jak zwykle ma racje piszac, ze w nowoczesnych silnikach dostosowanych do codzinnej jazdy po drogach, nie ma sansu planowac glowicy. (choc z drugiej strony jakby ja liznac frezareczka i zoptymalizowac powierzchchnie przylegania glowicy do bloku to nic strasznego by sie nie stalo). Jednak podnoszenie st. sprezania powyzej 10.5 - 11 w aucie na seryjnych walkach spowoduje, ze bedziemy musieli odpowiednio zestroic zaplon (trzeba bedzie stosowac duze opoznienie w mapie korekt zaplonu w funkcji obciazenia), zeby uchronic sie przed spalaniem detonacyjnym. Duzo lepsze efekty da optymalizacja glowicy (kanaly, zawory, przylgnie zaworowe, komora spalania) i zestrojenie elektroniczne, niz planowanie i "chodzienie w cisnienie". Sterowanie silnikiem (o ile zostalo dobrze zaprogramowane) caly czas stara sie wykorystac maksimum mozliwosci silnika. Odpowiednio dobrane parametry (czas, dawka, moment wtrysku, kat wyprzedzenia zaplonu) powoduja powstawanie przy spalaniu mozliwie wysokiego cisnienia w komorze spalania, bezpiecznego dla silnika. Dlatego moim zadniem planwanie glowicy raczej nalezy pozostawic osobom przygotowujacym auta do sportu.

Pozdrawiam
Kuba Kogut

Ok. Zakladasz szybsze walki... Ale jakie to walki sa (czas otwarcia zaworow, dobroc walka, rozstaw krzywek, czas wspolotwrcia zaworow). Nie ma cudownego wzoru na obliczenie minimalnego planowania glowicy, ale okolo 0,7 mm to chyba na poczatek niezle. Jakby co to mozesz dostoric to chipem. Co do komprsorka. 0,4 bara to nie jest tak duzo, ale jesli doladowyjesz silnik to MOIM zdaniem nie powinienes przekraczac granicy st sprezania 9,0. Jesli bedziesz chcial ladowac wiecej, to mozesz odprezyc silnik mosiezna uszczelka pod glowce. Aha jak juz zakladasz waleczki dobrze bedzie poszukac kol zebatych z mozliwoscia fazwania walka. Bedziesz mogl wtedy regulowac wzajemne polozenie walkow, czyli zmianie ulegnie czs otwarcia zaworow, ale najwazniejszy jest czas wspolotwarcia zaworow. To taki parametr, ktory determinuje dzialanie silnika na wysokich obrotach.

Pozdrawiam Kuba Kogut

Jażdzwin jeden wałek nie wałki, no chyba że chcesz zrobic prototyp Espero z głowica DOHC..

I jeszcze jedna podpowiedź, nie wszsytkie wałki mają certyfikat TUV. Wynika to z neruszania norm spalin i chyba trwałości silnika.... generalnie jak chcesz bezpiecznie to tylko te z TUV.

PS. Dowiedz się czy to czasami nie jest wałek firmy Camco.. jak chcesz to Ci wyślę fotki wałka na pocztę.