[Rover] [Uszczelka głowicy] - Strona 5

zloozylem wal,wlozylem silnik do srodka,ale szpilka od glowicy sie urwala.w ponieddzialek albo we wtorek bedzie dorobiona nowa,obaczymy co bedzie.

Cytat:

2007-05-09 22:33:55, paweldobra pisze: nigdzie nie moge takich znalezc.

Normalnie można kupić, tylko trzeba wiedzieć gdzie.
Wydzwaniałem do wielu sklepów i udało mi się trafić na Żoliborzu w Warszawie komplet, za 17 zł

Edit:
Co do śrub głowicy, to nie radzę dorabiać, tylko kupić nową/e

[ wiadomość edytowana przez: Koval_stm dnia 2007-05-24 15:30:39 ]

[ wiadomość edytowana przez: Koval_stm dnia 2007-05-24 15:30:57 ]

Przeczytawszy ten temat stwierdzam iż silnik Rovera jest wspaniały...
Typowe "nowoczesne" gówno, którgo napraw w zasadzie nikt normalny nie wykonuje. Silnik ten ma w Anglii fatalna opinię, mechanicy za wymianę uszczelki pod głowicą biorą 500 funtów, co jest zazwyczaj równowartością Rovera 400 z roku 1997. Dlatego nikt tu tego nie naprawia a silnik z wydmuchaną uszczelka można dostać za darmo.
Tak jak pisze paweldobra - odkręcenie czegokolwiek bez pourywania śrub, tudzież ich ogólnej masakry graniczy z cudem.
Jakiś zdebilowaciały kretyn porobił znaki do ustawiania rozrządu na kole pasowym wału korbowego. Kolejny idiota, nawalony ciderem, zamontował to wszytko do bardzo dobrego nadwozia Hondy (gadam tu o oryginalnym Roverze) , z bardzo dorbym zawieszeniem i poprzez przywalenie do tego znaczka łodzi wikingów ukazał jakim dnem jest ów słynny "silnik rovera serii K...a"Albowiem auto to z oryginalnym silnikiem Hondy jest naprawdę dobrym dupowozidłem.
Dla mnie wymiana uszczelki pod głowicą w silniku K...a była smiesznym doświadczeniem, choćby z tego powodu, że musiałem kupic sobie klucz dynamometryczny, bo takowy do OHV standardowy Polak ma "w łapie". Musiałem też pojąć angielską, niepojeta logikę, kupić zestaw torxów, montować plastikowe uszczelki, wymieniać pompe wody "bo padła uszczelka", srać się z napinaczem paska wspomy, który został przez kolejnego idiotę wykonany w sposób miażdżący.
Ale ja się nie znam, dla mnie szczytem nowoczesności jest OHV Lamprediego oraz czołg T-34...WIęc wybaczcie subiektywny debilizm.
Podsuma: Silnik fajny dla miłosników wiertarek, czyli idealny do lekkich autek, kit-carów itp. Na pewno nie do bydlaka typu Polonez, który wymaga dużego momentu przy niskich obrotach (pod tym względem nawet 1.6 CB bije rovera na cyce).
Silnik nie zdatny do Poloneza tym bardziej, że przy Polonezie z samego założenia wiecznie się grzebie, a silnik K...a to typowa golarka jednorazowa.
Na angolskich forach odnośnie kombinowanych Morrisów Minor wielką glorią cieszą się fiatowskie DOHC, jako dużo lepsza alternatywa dla K...a.
Gwoli nie rozpętywania kolejnej wojny powiem, że Anglicy to bardzo dziwny naród
Coby nikt nie miał pretensji - Rover jest tak samo dobry i niezawodny jak pojazdy FSO. Cokolwiek to znaczy

tak,tak kolega ma swieta racje.mialem poprzednio 2 poldki ze silnikami 1,6. ten drugi to 1,6 gle z 1993 roku.co do osiagow to dobrze wyregulowany zaplon i dawka gazu ,mial podobne do tego 1,4.z tym ze w 1,6 jest mniejszy halas przy wykorzystywaniu najwyzszych obrotow.porownywalnie 1,4 na gazie wyciaga okolo 170/180 km/h,a przyspieszenie okolo 13 sek do 100km/h,GLE mial niecale 15,i wyciagal ponad 170 bez wielkiego trudu.bil na kolana starego clio 1,5dci. z tym ze np roverem trzeba rozbujac go do 140 na 4 biegu bo na 5 osiagne ta predkosc dopiero po kilku minutach,a GLE przyspieszal ochoczo na 5 biegu od 80 do 170.
wedlug mnie to powinni montowac silniki 1,6 16V.
i wbrew pozorom silniki 1,4 nie maja wiekszego momentu obrotowego niz np GLE.maja podobny tylko przy wiekszych obrotach i troche dluzej ten moment utrzymuja.a wiec skrzynia i most wytrzymuja tak samo.mosty siadaly przez to ze sie wiekszosc na nich wyzywala.moim zdaniem 1,6 16v bylby lepszy w tych pojazdach.

BTW tak jeździ "ciężka buda poloneza" ze "słabym silnikiem rovera", ale za to dobrym kierowcą:

http://rajdy.hoga.pl/kurczak/mov/festiwal/boczek_vhs.mpeg



... to wariat !






http://rajdy.hoga.pl/kurczak/mov/festiwal/boczek.mpg (i jeszcze jedno ujęcie kamery)

[ wiadomość edytowana przez: zenolop dnia 2007-06-03 14:08:18 ]

Prosiłbym wszystkich o powrót do konkretów. Kootmod.

Ja w swoim Poloneziku problem uszczelki pod głowicą załatwiłem sam, osobiście, bez pomocy tzw. "mechaników" i temu podobnych "fachowców".
Z silnikiem miałem szczęście - przy 102 kkm po prostu rozszczelnił się na czwartym cylindrze, poszła woda w gar, gdy stałem na wolnych obrotach na parkingu, z rury wydechowej parowóz - od razu wyczułem co się stało - silnik stop i koniec - załatwiłem holowanie do domku.
Gdy dostałem wreszcie doń uszczelkę (trochę przepłaciłem - 160 PLN za uszczelkę FAI, na Allegro można ją mieć za 100, ale nic to).
Do tego kupiłem nasadkę torx nr 14, klucz najzwyklejszy, tylko siłomierzem, ruski, wiekowy sprzęt. No i zabrałem się za bebeszenie silnika. Najwięcej kłopotów miałem z przewodami wtrysków (mam gaz) i musiałem ciąć bagnetem przewody od emulatora wtrysków.
Reszta poszła dobrze. Od kolektora wydechowego została jedna szpila w korpusie głowicy, nie dała się ruszyć, więc ją olałem. Kolektora ssącego nie odkręcałem. Kopułki aparatu zapłonowego również, tylko przewody wyciągnąłem, żeby zdjąć dekiel górny.
Rozrząd dał się rozebrać szybciutko. Nie blokowałem niczym wałków rozrządu, warto tylko zapamiętać sobie, że gdy koła są ustawione znakami odpowiednio wobec siebie, to powinien być otwarty trzeci zawór na ssącym a czwarty na wydechu. I już, nic nie trzeba blokować. Trochę wiedzy o silniku czterosuwowym i tyle.
Zespół przepustnicy zdejmuje się w trzy minuty, nie warto o tym pisać.
Gdy dobrałem się już do śrub głowicy (nie zdejmowałem górnej skrzynki zaworów) - to najpierw poruszyłem śruby w paru etapach, kolejność od zewnątrz, najpierw zewnętrzne śruby czwartego i pierwszego gara, potem trzeciego i drugiego. Konsekwentnie, najpierw lewa strona, od ssących, potem od wydechowych. Po paru takich etapach (zupełnie olałem Roverowskie zasady odkręcania co 180 stopni) śruby dostały luzu. Wykręciłem je ręką i pooznaczałem, która gdzie była (plastrem, na nim flamastrem).
Razem z ojcem podnieśliśmy delikatnie głowicę i na bok ją.
Jakie moje zdziwienie było wielkie, gdy patrząc na cylindry, chciałem wyszukać na nich próg (102 kkm miał wtedy) - a tu NIC, na cylindrach widać ślady po honowaniu! (Olejek od nowości syntetyk, 5W40 zamiast sugerowanego przez Rovera półsyntetyka 15W40, opłacało się..). To samo zawory - szukałem na nich zużycia przylgni, rowka od gniazda, na gnieździe też szukałem śladów zużycia. A tu nic - równomierny ślad, żadnych nadpaleń, zero węgla. Tylko brązowy nalot od gazu. Zwykły 1.6 miałby już widoczne efekty pracy przez 102 tys km. Materiały tego silnika są nie o jedną, ale o parę klas lepsze od zwykłych fiatowskich.
Głowicę zaniosłem sam do domku i w przedpokoju wziąłem się za nią. Najpierw - sprawdzenie przylgni głowicy. Cale szczęście - silnik ten ja rozbierałem po raz pierwszy, nikt wcześniej się go nie dotykał . Przylgnia głowicy z fabrycznymi śladami docierania na maszynie, nie zjechana przez żadnego profana na maszynach. Głowicę docierałem OSOBIŚCIE i SAM, za pośrednictwem papieru nr 1000, płaskiej strony szkła od reflektora krańcowego wagonu kolejowego (jako wzorzec płaskości). Najpierw na sucho, a potem na mokro (płyn do naczyń). Polerowałem delikatnie, równomiernymi ruchami, do tzw. zabielenia się powierzchni. W materiał wjechałem dosłownie na mikrony. To samo zrobiłem z blokiem, z tym że czoła tulei cylindrowych nie dały za mocno, cylindry zrobione są w tych silnikach z na prawdę twardego żeliwa. Ale trochę to przeczyściłem.
Skrzynkę górną wałków tak samo - odkręciłem i dotarłem tą samą metodą. Przy okazji miałem wgląd w przewody olejowe - czyściutkie, żadnego nagaru, nic, czyściutko. Skręciłem ją na farbę z rozpuszczalnikiem, by było szczelne.
Przed założeniem głowicy, przetarłem powierzchnie denaturatem, żeby odtłuścić i usunąć ewentualne syfki i już. Acha - oryginalnie Rover daje plastikowe tulejki do magistrali olejowej (wejście i wyjście oleju do głowicy). Są jakieś dziwne teorie, że tych tulejek nie można ruszać. Ja je wywaliłem - były popaczone od temperatury u wieku i dałem te, które były przy uszczelce - metalowe. Trochę nie dały się osadzić (wcisk), ale poradziłem sobie nasadka nr 10 czy 12, nie pamiętam, użyłem jej jako prowadnika, lekko młotkiem gumowym i weszły obie.
Głowicę, po założeniu, opukałem młotkiem gumowym ładnie, a potem, po włożeniu śrub i dokręceniu ich ręką, wlazłem na silnik i pouciskałem go nogami wszędzie, by głowica pięknie usiadła.
No i dokręcanie. Nie stosowałem znowu roverowskich zaleceń, że najpierw 20 Nm, a potem dwa etapy po 180 stopni. Wg mnie to profanacja. Ja dokręcałem po swojemu. Najpierw dokręciłem śruby 10 Nm, oczywiście zgodnie z kolejnością, od środka, śrubki trzeciego i drugiego, potem czwartego i pierwszego. Potem 20 Nm, zgodnie z kolejnością, potem 30. Od 40 Nm dokręcałem ze skokiem co 5 Nm. I tak aż do 5 Nm. Dało to mi siedem (!) etapów. Ale mam gwarancję, że w głowicy i śrubach nie nastąpiło żadne przeciążenie od różnicy siły docisku a i uszczelka ładnie usiadła i nigdzie nie uciekła od nierównomiernego dokręcania.
Potem składanie. Rozrząd najpierw złożyłem, potem inne pierdoły.
Na koniec, klucz oczkowy nr 22 i sprawdziłem silnik, czy nie ma gdzieś oporu. Nie miał.
Poszedłem po akumulator, pozakładałem przewody wtrysków, przewody zapłonowe, poskręcałem całość, najwięcej czasu mi na pierdołki mi zeszło.
Silnik zakręciłem, kichnął, prychnął (stał trzy tygodnie, zanim załatwiłem uszczelkę) i zapalił po trzecim zakręceniu.
Potrzymałem go, aż się zagotowała woda w chłodnicy i wentylator się włączył. Przejechałem się delikatnie - i wszystko gra - silnik trzyma ciśnienie, nie gaśnie, olej nie ucieka, woda też nie, nie mieszają się nawzajem, silnik ma moc, co jakiś czas sprawdzałem wydech, czy nie pluje wodą czy olejem, czy w zbiorniczku wyrównawczym nie ma oleju. I nie było. I stan ten trwa do dziś, czyli od października 2006 do kwietnia 2008, zaraz będzie dwa lata. Do chwili obecnej przejechałem już 40 tys km (mam 142 kkm) i działa wszystko jak należy.
Po doszczelnieniu rozrządu silnik (po zagrzaniu) zyskał na ciśnieniu olejku (mam zestaw wskaźników z płynnym wskazaniem, rzadkość).
Gdzieś tak od 2200 - 2300 rpm ciśnienie skacze z takich 0,4 z hakiem na co najmniej 0,45 MPa, wskazówka jest prawie pomiędzy 0,4 a 0,6. Jak na ten silnik i olej, który stosuję (syntetyk 5W40) - jest to przejawem praktycznie nominalnych luzów na panewkach
zarówno głównych jak i korbowych (nic w silniku nie stuka).
Czasami tylko potrafią się odezwać tak ze dwie szklanki, gdy olej i silnik jest zagrzany i stoję za długo na wolnych obrotach. Takie nieregularne puk puk. Zupełnie się tym nie przejmuję.
Acha - simmeringi silnika full oryginał, żadne jeszcze nie zmieniane i nie ma takiej potrzeby, oceniłem je podczas naprawy głowicy.
W międzyczasie padł mu alternator (słynne przebicie diod prostownika, oczywiście, naprawiłem sam, regulator 45 PLN, prostownik 40 w hurtowni na Prymasa Tysiąclecia).
Potem padł parownik - membranę cienką rozwaliło od syfu, który nagromadził się od gazu i nie zmieniania filtra gazu - moja wina). Naprawiłem sam, zestaw naprawczy 56 PLN na Allegro.
I silnik działa po dziś dzień, a jeżdżę codziennie, światek - piątek, zima, lato. Działa, bo:
1. Do silnika nie dotykał się nigdy żaden "fachowiec",
2. Silnik rozkręcałem i skręcałem (głowica) wg własnego rozsądku, a nie jakichś durnych zaleceń producenta,
3. Silnik nigdy nie był, nie jest i nie będzie katowany.

I to by było na tyle.

ps. Sam popsujesz - sam i napraw.

Cytat:

2008-05-15 17:10:46, AndrewS pisze: zeby tak kazdy zajmowal sie tym silnikiem jak kolega wyzej sa tacy magicy co spawaja urwane szpilki co do honowania, podejzewam ze na mineralnym to tez by bylo je widac gorzej juz by pewnie bylo z popychaczami

A dziękuję. Co najciekawsze, do tego silnika dobierałem się po raz pierwszy w życiu, a do tego, nie łaziłem jescze po forach internetowych i nie wiedziałem wtedy, że z uszczelką głowicy w tym silniku są takie słynnne (i przeklęte zarazem), przeboje.
Zdałem się po prostu na własne wyczucie. I udało się, całe szczęście.
Jedyne, co pamiętam, co mnie zdziwiło, to przy zakupie uszczelki pod głowicę, to przede wszystkim - cena. (160 PLN). Ale byłem pod przymusem, tak więc nie było wyboru. Drugie zdziwienie - to wygląd uszczelki. Facet przyniósł mi zafoliowaną na kawałku kartonu cienką blaszkę stalową z otworami i ścieżkami siliconowymi. Dla mnie uszczelka pod głowicę to buła z azbestu o grubości paru mm ("wychowałem się na FSO 1500 rocznik 1987).
Ale nic - wziąłem ją. Po rozpakowaniu ta uszczelka dosłownie gięła się pod własnym ciężarem. Dla mnie było to bardzo podejrzane (myślałem, że wciśnięto mi jakąś egzotyczną podróbę za ciężkie pieniądze), ale po rozkręceniu silnika okazało się, że są takie same.
I od razu było dla mnie jasne, dla czego te silniki tak często się rozszczelniają i mają kłopoty z tymi elementami.
Jak się projektuje silnik z uszczelką bezazbestową, która się praktycznie nie ugina, a do tego śruby głowicy skręcają silnik na wskroś, a nie tylko utwierdzają głowicę do bloku, to MUSI się ten układ psuć. Po prostu musi. Bardzo odważne podejcie zastosowali Anglicy. Podwójnie wredna sprawa - cienka uszczeleczka, a do tego śruby głowicy - to wogóle szok. Mając nawet mgliste pojęcie o silniku i jego warunkach pracy, to tym śrubkom powinno się pomniki stawiać. Że to wogóle działa.
Pamiętam, jak skręcałem silnik, dokręcając głowicę (jak pisałem poniżej, nie zasosowałem się do wg mnie egzotycznej metody dokręcania tych śrub, tj. 10 Nm, a potem dwa etapy po 180 stopni), to kończąc dokręcanie (zdecydowałem skręcić silnik na 55 Nm, chyba dobrą wartość wytypowałem, mam nadzieję), to pod koniec, te śruby miały większy kąt skręcenia (!) na kluczu, niż przemieszczenie od wkręcenia w gwint szyny olejowej.
To połączenie gwintowe na prawdę jest ekstremalnie wymyślone.
Mi dokręcanie głowicy zajęło ponad godzinę i bardzo dużo nerwów, bo wiedziałem, że jak trzaśnie gwint śruby czy gwint w szyne olejowej - to silnik mam "gotowy", a samochód był potrzebny.
Ale działa, na szczęście. O tyle większe, że nie zastosowałem się do Roverowskich norm, tylko załatwiłem sprawę, kierując się własnym wyczuciem i intuicją.
To są dobre, silne, ekonomiczne, nowoczesne, trwałe, ale nietypowe w ww. materii silniki. Odważne posuniecie.

Cytat:

2008-05-18 10:48:21, paweldobra pisze: mi przy dokrecaniu strzelila szpilka.doslownie bo jak sie zerwala to klucz razem ze szpilka podskoczyl ze 30 cm.sytuacje opanowalem,bo szpilka zerwala sie zaraz przy gwincie.odkrecilem miske olejowa,i resztke szpilki wykrecilem w dol.te szpilki podobno sa z kutej stali,ale przy wykrecaniu kombinerkami ta resztka sie calkowicie zmasakrowala.i wtedy pomyslalem ze anglicy chyba te sruby dali tez aluminiowe.

Jakim momentem dokręcałeś? Nie ma prawa trzasnąć, to kawał porządnej, kutej i przeciąganej stali z precyzyjnym gwintem, to nie śrubka od snopowiązałki, to precyzyjna część z dobrej jakości materiału.

Jeśli dokręca się śruby zgodnie z kolejnością (najpierw te od środka - trzeci i drugi gar, potem te na zewnątrz - czwarty i pierwszy, po kolei, lewą stronę od wałka ssącego i drugą od wydechowego), etapami, stosując coraz większy moment dokręcania - to nie ma prawa trzasnąć.

Ja, jak pisałem, olałem Roverowskie zalecenia, dotyczące odkręcana i dokręcania, kolejności też na pamięć się nie uczyłem, stosowałem tylko zasadę - odkręcanie od zewnątrz, potem od środka, a dokręcanie odwrotnie - najpierw śruby od środka a potem zewnętrzne, po kolei, stopnijąc moment co 10 Nm, a kończąc na 55 Mn (mniej więcej połowa wartości dla silnika ze "zwykłą" uszczelką azbestową). Taki plan przyjąłem i chyba dobry, bo gdzieś na jakimś forum znalazłem, że ktoś dokręcał śruby wg normy Rovera, ale kluczem dynamometrycznym i wyszło mu od 55 do 65 Nm. Ja wolałem kierować się zasadą równego momentu dla śrub, niż jednakowego wkręcenia w głowicę.
Wg mnie, co konsekwentnie podkreślam, Roverowskie zalecenia dot. dokręcania są niewłaściwe i dziwne. Może sprawdzają się na nowym silniku, który jest jeszcze nieużywany. Silnik, który troche popracował, zawsze będzie już trochę pokrzywiony i powichrowany, nie ma bata, nawet, jak się dotarło głowicę. Wg mnie, najważniejsza jest równa siła dokręcenia śrub oraz etapowość ich dokręcania (oczywiście, zgodnie z kolejnością którą stosowałem mniej więcej tak, jak sobie Rover życzył) - by stopniowo i rozsądnie uzyskiwać coraz większy docisk głowicy.
Wg mnie, liczy się jednakowa siła dociskania głowicy do bloku przez śruby oraz odpowiednie tego osiągnięcie (rozsądne).
Jeśli dokręca się śrubę o 180 stopni, przy gwincie o skoku zwykłym (1,25) to różnica przyrostu siły jest potężna, o wiele za duża, jak na śruby głowicy. Wg mnie, z tym trzeba delikatniej postępować, kierując się jednakową siłą dokręcania śruby - bo od tego zależy jednakowa siła jej naciągu, a nie samego jej przemieszczenia w gwincie, od którego zależy wiele czynników i dla śrub w silniku może być na prawdę dość rozbieżny, co nie ma prawa wystąpić, bo się potem negatywnie odbije.
Mi się udało. Silnik chodzi jak trzeba, nic nie cieknie ani na zewnątrz, ani do środka, gary między sobą nie dmuchają i moc jest.
Dla ciekawości dodam, że silnik robiłem pod chmurką, nie mam nawet garażu, normalnie, stał na chodniku, ludzie sobie chodzili, a ja zginałem się nad nim. Silnik rozkręcany był przeze mnie jako piewszy, to pewne. Może to jest źródłem powodzenia.. Ale w stanie jest pięknym, olejek syntetyk to jednak ma znaczenie.
Pięknie chodzi i mam moc, a do tego, jest ekonomiczny.
A gaz nic mu złego nie robi, te stereotypy i plotki, że gaz silnik niszczy to zupełne brednie. Wg mnie, jest zupełnie odwrotnie, na gazie silnik mniej się niszczy.

Cytat:

2008-05-18 14:06:06, paweldobra pisze: szpilka urwala sie m.in. przez to ze silnik byl rozkrecany juz kilka razy.pekla przy okolo 50 Nm.dokrecalem zaw3sze i odkrecalem zgodnie z zaleceniami,a nawet momenty podzielilem na wiecej etapow.po pierwszej awarii dokrecalem na okolo 55/60 Nm.pozniej przy nastepnych remontach sie balem i dokrecalem na 50.gdy mi pekla szpilka przy 50 to dokrecilem wszystko na okolo 45Nm i czuje ze to ostatnie dokrecanie tymi szpilkami.a co do tego ze wykonane sa z jakies super staki i w dodatku kutej,to mam pewne watpliwosci.zlam sobie jakas szpilke w kombinerki,scisnij i zobaczysz jaka to stal kuta.to samo jest ze wszystkimi srubami w tym samochodzie.maja oznaczenie 8.8 10.8 a wysle ci zdjecie co sie zrobilo z gwintami tych srub po odkreceniu.niemowiac juz o lebkach.nie uwierzysz.

Miękka to ona trochę jest, po dokręcaniu śrub nasadką torx nr 14 widać było na łbie śruby ślady po nasadce. Tytanowa stal to nie jest, ale wytrzymuje siły w silniku. Ciekawe. Zapodaj.

Mój adres to oprawca_1978@o2.pl