[Rover] [Uszczelka głowicy] - Strona 6

Moderowane przez: Bialy
Forum » Forum miłośników marki FSO

« Starszy wątek | Nowszy wątek »


Sortuj wg daty: rosnąco malejąco	Strona 6 z 6«1 2 3 4 56

paweldobra
POLONEZ
Dobra

2008-09-14 10:00:40

kolega ma racje z tymi uszczelkami.glowna przyczyna rozszczelniania sie uszczelki w polonezach z silnikiem rovera jest zle dobrany kolektor wydechowy,ktory sie bardzo nagrzewa,oraz niesprawny uklad chlodzenia.
zmieniajac silnik na 1,6 mialem obawy co do kolektora.chcialem zamienic go na rurowy,ale jak dla mnie i na moje warunki bylo to niemozliwe.okazalo sie ze przy silniku 1,6 kolektor ten nagrzewa sie slabiej! zeliwny przewidziany byl do slabszych silnikow rovera, m.in. do wersji 8zaworowych,a tu okazuje sie ze silnik 1,6 w polonezie jest mniej wysilony i niepotrzeba mu deptac do spodu,awiec temperatura kolektora nie jest taka wysoka.
dochodzi rowniez slabe przewietrzanie tego miejsca gdzie kolektor sie znajduje.jest to odczuwalne podczas przestoju w korkach.gdy zalaczy sie wentylator,fala goracego powietrza wydobywa sie spod pojazdu.ja jezdzac w upale zalaczam wentylator recznie z wnetrza pojazdu i mysle ze to napewno pomaga temu,aby kolektor sie tak nienagrzewal.spotkalem sie kilka razy z wysoka temperatura silnika u niektorych poldoroverow.bylo to okolo 95st C i wlasciciele mowili ze tak zawsze bylo,albo tak ma od nowosci.to troche za wysoka temperatura.winny jest tutaj zly termostat.polonez,ktory ma kilkanascie lat ma na 99% obrosnieta chlodnice,i to tez powinno byc dopilnowane.nowa chlodnica kosztuje okolo 120 zl na allegro i polecam ja! jest dobrej jakosci.

oprawca_1978
Polonez
Warszawa

2008-09-15 10:10:15

Cytat:

2008-09-13 15:01:40, lis987 pisze:
Taki rodzaj uszczelki dobrze spełnia swe zadania w tym blokowym typie silnika zbudowanego z aluminium z długimi szpilkami dociskającymi przechodzącymi przez cały silnik,gdzie występują zmienne naprężenia w zależności od temperatury, inne klasyczne uszczelki w takim układzie nie spełniłyby swego zadania i szybko by padły. Główną przyczyną uszkodzenia uszczelki pod głowicą w silniku Rovera jest źle zaprojektowany korek wlewu płynu chłodniczego. Umieszczona w nim sprężyna odpowietrznika zbyt mocno go dociska uniemożliwiwjąc tym samym ujście nadmiaru ciśnienia jeżeli takowe się pojawi w układzie chłodzenia. Sprężyna się nie ugnie, zatem musi ulec rozszczelnieniu uszczelka. Nowa uszczelka jest w stanie przeciwstawić się ciśnieniu lecz starsza już nie, ponieważ po pewnym przebiegu silnika śruby dociskające są lekko rozciągnięte i sam materiał uszczelki twardnieje i staje się mniej elastyczny więc podda się ciśnieniu. Nawet przy dobrze zachowanej uszczelce i tak po pewnym czasie eksploatacji następuje roszczelnienie zimnego silnika zwłaszcza podczas zimnych pór roku.Powstaje to w wyniku innej kurczliwości aluminiowego bloku i stalowych długich szpilek już dawno lekko rozciągniętych. Należy wówczas jeszcze raz należy odkręcić i dokręcić rownomiernie szpilki. Kiedy następuje najczęściej zagotowanie płynu chłodniczego w silniku Rovera? Najczęściej następuje to w początkowym okresie jazdy gdy przeciążamy zimny silnik ostrzejszą jazdą lub przeciążonym samochodem.W wyniku małej objętościowo ilości płynu chłodniczego w silniku, blok i głowica zbudowana z aluminium szybko się nagrzewają w złaszcza górna część gdzie zbiera się gorący płyn i zaczyna wrzeć powodując wzrost ciśnienia, natomiast dolna część silnika gdzie znajduje się termostat jest jeszcze zimna. Jeżeli termostat jest jeszcze zimny to jest ciągle zamknięty a więc cały układ chłodzenia jest jeszcze nieaktywny i niema w nim swobodnego a tym bardziej wymuszonego(pompa wodna) przepływu gorącego płynu do chłodnicy a schłodzonego do górnej części silnika. Jeżeli jest zainstalowana instalacja gazowa to efekt zagotowania płynu jest łatwiejszy,ponieważ układ chłodzenia jest podłączony do parownika aby go ogrzewać pod czas pracy. Rozprężający gaz bardzo silnie ochładza ścianki parownika a tym samym płyn chłodniczy który spływając w dół w stronę termostatu dodatkowo go oziębia i opóźnia jego otwarcia. Należy więc na początku spokojnie jeździć aby równomiernie ogrzać silnik do momentu otwarcia termostatu. Głowica aluminiowa lekko się odkształci przy kolektorze wydechowym jeżeli będziemy silnie eksploatować silnik przy mocno obciążonym samochodzie.

Korek zbiorniczka źle zaprojektowany?? Przecież musi tak być, to standard w silnikach chłodzonych cieczą z tzw. zamkniętym układem chłodzenia. MUSI być w nim ciśnienie (nadciśnienie) by nie powstawała bardzo szkodliwa KAWITACJA oraz by podwyższyć temp wrzenia wody (fizyka ze szkoły podstawowej się kłania). MUSI być nadciśnienie cieczy chłodzącej!
Problemem tych silników jest ich konstrukcja - śruby głowicy łączą elementy silnika na wskroś i są przenoszą siły termiczne, mechaniczne i bezwładnościowe silnika. Ich długość oraz praktyczny brak podatności uszczelki głowicy powoduje konieczność dokręcania ich z mniejszą siłą, niż w silnikach "klasycznych" przez co właśnie po paru latach, zwłaszcza gdy się taki silnik męczy i ciśnie - MUSI się rozszczelnić. Gorzej, gdy rozszczelnienie to powstanie od przegrzania silnika. Wtedy głowica i blok się wichruje, co zarazem jest wielkim problemem, bo możliwość korekty płasności głowicy to zaledwie 0,2 mm.
KAŻDY silnik po uruchomieniu nie wolno męczyć i przeciążać, bo szybko się niszczy - zwłaszcza tłoki (osiągają one właściwe wymiary po nagrzaniu silnika, gdy są zimne, powierzchnia kontaktu pobocznicy tłoka jest mniejsza). Panewki też, wszystkie silnik mają tzw. bimetaliczne panewki, które osiągają właściwe wymiary (wyprężają się) po nagrzaniu silnika.
Parownik nie odbiera zbyt wiele ciepła (możnaby teoretycznie policzyć sobie, ile energii trzeba na ogrzanie rozprężającego się gazu, ale po co?) skoro ledwo co urucomiony silnik, gdy "maca się" przewody wodne parownika, czuć , że jeden i drugi jest tak samo ciepły. Parownik nie zabiera wiele ciepła, on - gdy jest niewłaściwie wpięty w obieg cieczy, pozbawia właściwej cyrkulacji cieczy, przez co silnik się przegrzewa (tzw. by-pass chłodnicy parownikiem).

Ja w swoim Polonezie zastosowałem, gdy zrobił mi się HGF - uszczelkę FAI, "stary typ". Silnik zrobiłem sam, łacznie z docieraniem głowicy, itd, zresztą, stosując własne metody, a nie dziwne wg mnie, zalecenia Rovera (np. w sprawie odkręcania i dokręcania śrub głowicy). Przejechałem do chwili obecnej już 47 kkm (było przy 102 kkm, teraz mam 149 kkm) przez niecałe dwa lata (rocznie wychodzi ponad 20 kkm) i NIC się z tym nie dzieje. Chodzi jak nowy.
Czy nowa uszczelka czy stara - nie tyle ma to znaczenie dla sprawności całego silnika, co właściwe naprawienie HGF-a, które - wg mnie - te zalecane przez Rovera - to nieporozumienie.

kaovietz
Miłośnik FSO
PF 125p 2.0 KOMBI
Bristol UK

2008-09-15 19:04:18

Zgadzam się z oprawca_1978 - zmiany wynikające z adaptacji sinika K do Poloneza nie mają tu nic do rzeczy.
Problem padającej UPG dotyczy w równej mierze tych silników zamontowanych w Roverach, LR Freelanderze tudzież MG.
W Anglii ten silnik ma fatalną opinię, własnie przez UPG. Koszt naprawy w przeciętnym warsztacie to 500F. Za tą samą kwotę nabędziemy sprawnego Rovera 400 z roku 1999. Dlatego masa tych aut jest tutaj złomowana, a w silnikach z wydmuchaną UPG można przebierać.

[ wiadomość edytowana przez: kaovietz dnia 2008-09-15 19:05:04 ]

OLO
Miłośnik FSO
Aktywny na forum 8081 dni

105L/125/125k/126S/1 ...
Wawa

2008-09-16 11:39:04

Cytat:

2008-09-13 15:01:40, lis987 pisze:
Główną przyczyną uszkodzenia uszczelki pod głowicą w silniku Rovera jest źle zaprojektowany korek wlewu płynu chłodniczego.(ciach)
Nawet przy dobrze zachowanej uszczelce i tak po pewnym czasie eksploatacji następuje roszczelnienie zimnego silnika zwłaszcza podczas zimnych pór roku.Powstaje to w wyniku innej kurczliwości aluminiowego bloku i stalowych długich szpilek już dawno lekko rozciągniętych. Należy wówczas jeszcze raz należy odkręcić i dokręcić rownomiernie szpilki.

Zdecyduj się!
Druga hipoteza jest prawdziwa. Dokręcenie śrub owszem pomaga ale nie na długo. Same cylindry są szczelne, tyle że odrywają się ścieżki siliconowe i mamy mix woda/olej.
Skoro takie rzeczy sie dzieją to zjebany został projekt. Silnik z takimi skłonnościami do awarii i wymagający dodatkowych czynności nei nadaje sie do samochodu seryjnego.
A korki ZAWSZE zatrzymają nadciśnienie.
Dla mnie ten silnik jest jak kubeczek jednorazowy...

-----------------
"Nigdy mnie nie zawiódł, nie zdradził ani raz.
To wspaniała jest maszyna, choć ma już ze 40 lat.
Fiacior mój to jest to, kocham go..."

oprawca_1978
Polonez
Warszawa

2008-09-16 12:22:32

Cytat:

2008-09-15 19:04:18, kaovietz pisze:
Zgadzam się z oprawca_1978 - zmiany wynikające z adaptacji sinika K do Poloneza nie mają tu nic do rzeczy. Problem padającej UPG dotyczy w równej mierze tych silników zamontowanych w Roverach, LR Freelanderze tudzież MG. W Anglii ten silnik ma fatalną opinię, własnie przez UPG. Koszt naprawy w przeciętnym warsztacie to 500F. Za tą samą kwotę nabędziemy sprawnego Rovera 400 z roku 1999. Dlatego masa tych aut jest tutaj złomowana, a w silnikach z wydmuchaną UPG można przebierać. [ wiadomość edytowana przez: kaovietz dnia 2008-09-15 19:05:04 ]

Nu właśnie. Zresztą te silniki, serii K - od 1.4 do 1.8 pojemności, montowane w Roverach od 200 do 75 w zasadzie są te same, różnią się tylko pojemnością skokową i osprzętem, blok, itd, pod względem technologicznym jest jednaki.
Odnośnie kosztów - gdy padnie taka uszczelka w Roverku paroletnim, to zupełnie nie opłaca się z tym iść do warsztatu. Po pierwsze koszty, a po drugie - NIKT nam tego dobrze nie zrobi, no najwyżej sami, nie miejmy złudzeń.
Ja właśnie planuję wytrzasnąć stamtąd taki 1.8, o małym przebiegu, to sobię go wstawię na kolektorach i osprzęcie od 1.4 do mojego Polonezika, gdy odstawię go do lekkiej renowacji, przejmując po ojcu Nexię sedam 1998, 212 kkm z gazem do zajeżdżenia.

Forum » Forum miłośników marki FSO

« Starszy wątek | Nowszy wątek »