Problemy z 2.0 DOHC

Nie ma sprawy – zawsze do usług . Czy „lepiej” – hmmm – na pewno taniej . Zresztą co tu może być „lepiej” w złożeniu silnika – wszystko jest kwestią znajomości jego budowy (BTW źle założone panewki i półpierścienie oporowe spotykam nagminnie, w prawie każdym silniku który rozbieram – kurna, ci mechaniole chyba nigdy do książek serwisowych nie zaglądają, dlatego w życiu nie oddałbym do naprawy głównej silnika dohc pierwszemu lepszemu warsztatowi, którego właściciel z mądrą miną zapewnia, że „na pewno sobie poradzi” ) i prawidłowego skręcenia odpowiednimi momentami. Dzięki za zaufanie z Twojej strony – dla mnie (no i dla SMP ) te silniki nie mają tajemnic.
Jeszcze jedna uwaga do 2.0. Te silniki bardzo ”niechętnie” znoszą wysokie obroty – ze względu na przydługi skok tłoka w stosunku do średnicy cylindra. Wyraźnie odczuwalne są wibracje pochodzące od silnika, spowodowane tzw. naprężeniami wewnętrznymi występującymi w silniku, powodowanymi dużym kątem natarcia korbowodu oraz długim ruchem w górę i dół elementów ruchomych silnika (co wynika z długiego skoku tłoka). Anglicy taką konfigurację stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka określają „undersquare engine” co, choć w dużym uproszczeniu, jest synonimem silnika pozbawionego „polotu” i łatwości wspinania się na wysokie obroty. W późniejszych modelach 2.0 dohc (w cromie, tipo i temprze) fiat w celu wyeliminowania tych niekorzystnych zjawisk, wprowadził dodatkowe dwa wałki wyrównoważające. Ze względu na „zamaszysty” (o dużym promieniu) ruch obrotowy korbowodu bardziej podatne na zużycie są panewki w tej wersji pojemnościowej (ostatnio rozbieraliśmy silnik 1.8 po przebiegu 50 tys. km od naprawy głównej – panewki nie miały żadnego!!! śladu zużycia – zupełnie jakby były nowe; przebieg prawdziwy bo silnik kupowany od znajomego).
Dużo przyjemniej, w moim mniemaniu pracuje silnik 1.8 – jeździłem takim modelem i mam porównanie do 2.0. Różnica w osiągach pomiędzy tymi wersjami jest naprawdę bardzo niewielka. 2.0 wygrywa jeśli chodzi o jazdę i przyspieszenia na niskich obrotach – jest po prostu elastyczniejszy (pojemności skokowej nie da się – jak wiadomo – niczym zastąpić) , ale na wyższych obrotach różnice zanikają (dlatego ich moce się różnią tylko o 1 KM) . Przy prędkościach obrotowych tak gdzieś od 3500 rpm mniejszy 1.8 przyjemnie mrucząc, niczym nieprzyjemnym nie protestując, bez kłopotów dochodził do 6500 rpm. 2.0 w tych samych warunkach czuć i słychać że się wysila – nerwowo rzęchocząc i trzęsąc, dociągał posłusznie do tych 6500, ale gdzieś się ulotniła „lekkość” i łatwość osiągania wysokich prędkości obrotowych. Choć to moje subiektywne doznania, ale jeszcze służę jednym przykładem – na III biegu i 3500 rpm w silniku 1.8 nie robi żadnego wrażenia i wcale nie „wyczuwa” się że „wolałby” już przejść na bieg wyższy. W przypadku 2.0 jakaś niewidzialna siła ciągle katuje zmysły sugerując zmianę biegu na wyższy – ten silnik wyraźnie głośniej i mniej równomiernie pracuje.
Oczywiście na miano znakomitych „szlifierek” zasługują najmniejsze z serii, silniki 1600 dohc o średnicy tłoka 84 mm i skoku 71,5 mm – one kochają obroty – nie ma żadnego porównania do „ślamazarnego” na wysokich obrotach 2.0. Dodatkowo ten 1.6 ma dużo mniejsze czopy i wykorbienia na wale korbowym – wszystkie elementy ruchome układu korbowego są wiec mniejsze i lżejsze. Począwszy od wału, posiadającego mniejsze przeciwciężary i w ogóle dużo bardziej „delikatniejszego” w swojej budowie, na korbowodach o cieńszych ściankach skończywszy – tylko w tej wersji nie ma ryzyka zetknięcia się korby z krzywką mimośrodu wałka pośredniego napędzającego pomp paliwa. Dużo cieńsze i lżejsze jest też koło zamachowe tego silnika oraz mniejszy jest docisk i tarcza sprzęgła. Mniejsza masa elementów ruchomych silnika znacznie obniża masę bezwładności tych części, tym samym wpływając na dużo większą sprawność pracy silnika na wysokich obrotach. Moc wynosząca 98 KM z pojemności 1585 cm3 mówi sama za siebie – nawet dziś to znakomity wynik i niczym nie ustępujący współczesnym konstrukcjom. No cóż – pojemność robi swoje – i pod względem osiągów musi ten silnik tracić do 2.0, ale w zakresie 3500-6000 idzie jak burza (poniżej nie ma rewelacji) , łatwo też zapnie obroty maksymalne, więc trzeba się pilnować, żeby go nie „przekręcić” zwłaszcza na krótkich przełożeniach np. tylnego mostu . Kto lubi „ostre” silniki o małej pojemności (lub nie chce przepłacać za OC ) powinien się na taki silnik zdecydować. Osobiście wolę nieco „spokojniejsze” 1.8 – ale to kwestia własnych upodobań. Natomiast 2.0 jakoś nie może mi tak bardzo przypaść do gustu – jakieś takie narowiste jest... Dużo przyjemniej pracuje dwulitrowa jednostka Forda – widać, że średnica cylindra x skok: 90,82 mm x 76,95 mm to dużo lepsze rozwiązanie dla tej wersji pojemnościowej – z głowicą dohc zamiast ohc wygrywa z fiatowskim pod każdym względem. Gdyby nie dość wysokie ceny tych silników oraz ich osprzętu czy części do nich, brak możliwości wykorzystania części z silników seryjnych w celu obniżenia kosztów wymiany i sporo kłopotów z zapakowaniem go do PN to byłby to bardzo polecany silnik na przekładki. Tak poza tym w okolicach Wrocławia ostatnio były trzy takie Poldki do sprzedania – wszystkie oryginalne z fordowskim silnikiem i skrzynią, roczniki bodajże 90-91, dwa w cenie około 1500 zł a jeden coś 3700 zł. Jakby kogoś to interesowało to poszukam tych ogłoszeń i na priv podam telefony.