Jackal
TOYOTA DRIVER
Avensis T25 Wagon
Warszawa | Gdy tylko zbudowano pierwszy mechaniczny powóz, rozpoczął się wielki wyścig wynalazców, szukających dlań najlepszego napędu. Te swoiste zawody trwają do dziś, choć zwycięzców wyłaniają nie konstruktorzy, lecz konsumenci.
Mieszkający w Norymberdze zegarmistrz Johann Hautsch w 1649 r. zbudował mechaniczną karocę, która: "(...) jedzie sama, nie potrzebuje ani końskiego, ani innego zaprzęgu i osiąga prędkość 2000 kroków na godzinę. Pojazd jest napędzany mechanizmem zegarowym i można go zatrzymać, jeśli zajdzie taka potrzeba, lub też jechać nim dokądkolwiek i kiedykolwiek". Ta zadziwiająca konstrukcja była jednak zupełnie nieużyteczna, bo w porównaniu z konnym powozem zbyt niewygodna dla zwykłego użytkownika. Ale raz wcielona w życie idea mechanicznego pojazdu działała na wyobraźnię następnych pokoleń wynalazców.
W 1769 r. inżynier Nicolas Joseph Cugnot zademonstrował w Paryżu swój prototyp napędzanego parą wodną ciągnika dla artylerii. Trzykołowy pojazd osiągał prędkość 4,5 km na godzinę, a po napełnieniu wodą 50-litrowego kotła mógł jechać przez 12 minut. Potem trzeba było dolać wody, zapalić na ziemi ognisko pod kotłem i poczekać na odpowiednie ciśnienie pary. W kolejnym prototypie Cugnot umieścił palenisko już na stałe pod kotłem. Ale jego powóz ważył aż 5 ton, a zatem niespecjalnie nadawał się dla armii.
Trudności nie zniechęcały kolejnych wynalazców i w połowie XIX wieku zdawało się, że parowe automobile zdominują drogi Europy. Szybko jednak wyrośli im konkurenci. W 1834 r. mieszkający w USA kowal John Davenport wpadł na pomysł, by skonstruowany cztery lata wcześniej przez Anglika Josepha Henry'ego pierwszy silnik elektryczny zainstalować w powozie. Napęd elektryczny to bowiem same zalety: jest prosty w budowie, cichy, bezpieczny, elastyczny, silnik nie wibruje i nie wydziela spalin. Miał tylko jedną słabość - źródło energii. W XIX w. istniał praktycznie tylko jeden typ akumulatora - ołowiany, który rozładowywał się bardzo szybko i dużo ważył.
Niedoskonałości napędu powodowały, że konstruktorzy nadal poszukiwali nowych pomysłów. Zainteresowali się silnikiem spalającym łatwopalne substancje. Był rok 1876, gdy Niemiec Nikolaus August Otto pierwszy zbudował i opatentował taki napęd. Jego zasada działania polegała na dostarczeniu do cylindra mieszanki gazu ziemnego i powietrza, która w momencie zapłonu wybuchała, przekazując energię tłokowi. Nad ulepszeniem konstrukcji pracowali byli asystenci Otta - Wilhelm Maybach i Gottlieb Daimler. W 1885 r. zbudowali nieduży, czterosuwowy, szybkoobrotowy silnik, wyposażony w gaźnik dostarczający paliwo. Początkowo nic nie wskazywało, by miał on szanse konkurować z elektrycznym. Chcąc testować swój wynalazek, Daimler i Maybach musieli kryć się przed ludźmi, gdyż hałas i smród spalin wzbudzały wrogie reakcje.
Więcej szczęścia do życzliwych sąsiadów miał inny niemiecki konstruktor Karl Benz i może dzięki temu już 3 lipca 1886 r. mógł wyjechać swoim trzykołowym automobilem na ulice Mannheim. Pomimo niedoskonałości konstrukcji to właśnie ten tricykl, wyposażony w czterosuwowy silnik o mocy 0,75 konia mechanicznego, zasilany olejem ligroinowym (czyli benzolem) można uznać za prototyp współczesnego samochodu.
W silnikach spalinowych jako paliwa początkowo używano gazu ziemnego, gazoliny, benzolu, ale z czasem okazało się, że najlepsza jest jedna z frakcji ropy naftowej - benzyna.
Wykorzystująca ją konstrukcja miała ok. 30 proc. sprawności, co oznacza, że tyle energii cieplnej uzyskanej ze spalania mieszanki zamieniało się w pracę. Sprawność silnika parowego wynosiła zaś jedynie ok. 10 proc. Jednakże te wielkości bladły przy osiągach opatentowanego w 1897 r. silnika Rudolfa Diesla. Konstrukcja spalająca ciężki olej miała sprawność rzędu 75 proc. Zapłon sprężonego paliwa następował samoczynnie, co bardzo upraszczało budowę. Niestety, przez wiele lat nie udawało się pokonać właściwości paliwa, utrudniających używanie silnika Diesla zimą, a jego rozmiary powodowały, że nie nadawał się do samochodów osobowych.
Pod koniec XIX wieku przy takim bogactwie wynalazków zaczęła się śmiertelna walka o panowanie na rynku. Wcale nie było pewne, kto zwycięży. Spośród prywatnych samochodów, które w 1900 r. jeździły po USA, 38 proc. było napędzanych energią elektryczną, 22 proc. benzyną, a 40 proc. parą. Przy czym najbogatsi użytkownicy preferowali samochody elektryczne, bo były ciche i według nich bezpieczniejsze.
W krajach wysoko rozwiniętych bój o to, jaki silnik i rodzaj paliwa zaskarbią sobie uznanie konsumentów, rozgrywał się na drogach. Pierwszym pojazdem, który przekroczył barierę 100 km na godzinę, był automobil Jamais Contente o napędzie elektrycznym skonstruowany przez Belga Camille'a Jenatzy'ego. W 1889 r. rozpędził się on do prędkości 105,9 km na godzinę. Jednak gdy w 1894 r. zorganizowano pierwszy wyścig na trasie z Paryża do Rouen dla pojazdów o dowolnym napędzie, wygrał samochód z silnikiem benzynowym. W kolejnych rajdach zarówno napęd elektryczny, jak i parowy zostawały w tyle. Nie pomagały nawet drobiazgowe przygotowania. Elektromobil francuskiego konstruktora Charles'a Jeantauda, jadący w 1895 r. w rajdzie Paryż - Bordeaux - Paryż, miał znakomite osiągi, ale w 15 miejscach na trasie musiały czekać na niego nowe akumulatory - każdy o wadze 950 kg, bo szybka jazda wymagała olbrzymich ilości prądu. Przeciążony pojazd uszkodził sobie obie osie i musiał zakończyć udział w imprezie.
(Newsweek) |
![[H]](javascript:showphoto(8286,'1080222779.jpg');){kind=link}
;){kind=link}
