Kupa Koni i co dalej - Strona 3

Cytat:

Przelozenie do takiego silnika powinno byc jak najkrotsze, maksimum to 4,3 ale 4,55 byloby lepsze.

Heh... Walezy – ciągle Ci powtarzam, że nadajesz na innych falach. Zrozum, że my raczej nie jeździmy na rajdach, ale w normalnym ruchu ulicznym. Teraz ja Cię „zbesztam” i napiszę, że teraz Ty piszesz bzdury. To nie jest most na zwykłe drogi – na rajdy owszem, ale na Boga nie na Warszawę czy Wrocław lub A4. Jest za krótki!!! Silnik żyłuje się niemiłosiernie – nie każdego stać na remonty silnika co 20-30kkm – zrozum to. Po cholerę komuś przyspieszenia poniżej 8 sekund za taką cenę. Większość chce na tych wspaniałych silnikach pojeździć więcej – dużo więcej, co najmniej dziesięć razy tyle, co jest możliwe jak najbardziej podczas NORMALNEJ eksploatacji tego engine.
To nie rajd – to droga publiczna. Zdejmij w końcu swoje klapki z oczu .
Osobiście użytkowałem poldka 2.0 z głowicą abarthowską na moście 41:10 i jeszcze raz to napiszę: to było przełożenie za krótkie!!! Może miałem pecha – ale urwanie obu półosi w przeciągu jednego miesiąca to raczej nie przypadek. Piski tylnych kół na trzecim biegu nie były problemem – ale wcale tego sobie nie życzyłem. Mam jeszcze dość równo pod sufitem i wykorzystuję samochód do celów takich, jakich go używam – po co mi w ruchu miejskim przedstawiona mi Twoja wizja palenia gum na 4 biegu??? Sorry – to nie dla mnie. Także nie uśmiecha mi się wizja corocznej wymiany przekładni głównej.
Wolę mieć zamiast tych 8 sek mieć 10-11 i trójkę do 150 km/h (a tyle z palcem w d... będę miał przy długim przełożeniu 41:11, czyli 3,73 – teoretycznie jakbym go kręcił do max fabrycznie dopuszczalnych obrotów 6800 to przy sporych kapciach np. 195/65/14 dociągnę do 155 km/h – co nie wydaje mi się niemożliwe) , co pozwoli mi na bezstresową jazdę, a elastyczność motoru na łatwe wyprzedzanie wlokących się ciężarówek. Oczywiście takie prędkości i obroty silnika raczej nie są potrzebne w zwykłej jeździe, ale możliwość swobodnego wyprzedzania na III biegu (w ekspresowym tempie, bez potrzeby „mieszania” lewarkiem w czasie tego manewru) w zakresie 60-140 km/h (co odpowiada 2500-6000 rpm) – jak najbardziej. Zresztą, „co kto lubi tym się czubi” – ja po prostu uwielbiam długie „mocne” (do tego – rzecz jasna – „odpowiednio” mocny musi być silnik) biegi, które pozwalają na jazdę bez ciągłego „mieszania” drążkiem. W drugą stronę mamy wtedy długą czwórkę (też dość „mocną” i piątkę, co pozwala znakomicie oszczędzać silnik w długich trasach oraz utrzymać w znośnych ryzach zużycie paliwa!!! Po co mi przy stałej prędkości 130 km/h podczas jazdy autobahnem aż 4600 rpm, co wychodzi przy Twoim przełożeniu 4,56??? A jakbym chciał przycisnąć to już zostaje mi zakres obrotów blisko maksymalnych – po kiego diabła mi to??? Aż żal d... ściska jak się widzi i słyszy jak się silnik męczy. A tak mam „spokojne” 3700-3800 rpm, co jest nader korzystne, zważywszy na to, że jest to zakres prędkości obrotowych, gdzie osiągany jest blisko maksymalny moment obrotowy. Przycisnąć sobie wtedy można bez żalu i obawy o panewki silnika. Zawsze mogę bieg zredukować, żeby osiągnąć bardziej korzystne przyspieszenie.

Cytat:

silnik zdusi dziadowskim mostem

a niech się zdusi – coś za coś. Trwałość, oszczędność paliwa, silnika i podzespołów przeniesienia napędu kosztem extra dynamiki. W zwykłym ruchu i tak tego raczej nie będziesz miał okazji często wykorzystać. Wyścigi spod świateł nie są mile widziane, zawłaszcza przez Sz.P. w niebieskich mundurach. I dość ciężko takim krótkim zestawem szybko włączyć się do ruchu z podporządkowanej na ruchliwym skrzyżowaniu – zamiast pchnąć gablotę do przodu koła obracają się w miejscu (kto ma w swoim aucie szperę – pomyśl Walezy). Nie pisz mi, że jest inaczej, bo sam tego doświadczyłem, podobne „doświadczenia” ma też SerU – jak było ślisko (wystarczył lekki deszcz) to klął jak szewc i szybko mu przechodziły zachwyty nad mostem z roverka. Poza tym nie uważam, żeby mimo wszystko zaproponowany przeze mnie długi most tak mocno temperował samochód, żeby stał się „wołowaty”. Jest w Klubie Fiacior 125p z seryjnym (bez tuningu) silnikiem 2.0 i przekładnią 43:12 (3,58 – cały kompletny most od 131) i jego właściciel wcale nie narzeka na jego dynamikę – co więcej chwali ogromną elastyczność tego silnika i możliwość płynnej jazdy na niskich obrotach. Przycisnąć też zawsze można – biegów w dół jest dość. Natomiast mi osobiście brakuje szóstki w pojeździe SerA.
Seryjny fiat 132 2.0 ma przełożenie właśnie 41:11, co przy podobnej do Poloneza masie, pozwala uznać te przełożenie za najbardziej trafne dla zwykłego użytkownika, który będzie wykorzystywał ten samochód do codziennych dojazdów do pracy i weekendowych wypadów za miasto, co wcale nie będzie oznaczało rezygnację z dynamiki. Kto ją jednak tak bardzo sobie ceni – temu w zupełności powinien wystarczyć deko krótszy 43:11 – krótszego nie ma moim zdaniem najmniejszego sensu.
Przy silniku turbo o mocy około 200 koników to mam poważne wątpliwości jak sobie z tym poradzi układ przeniesienia napędu wyposażony w zaproponowane przez Ciebie krótkie (4,56 lub 4,3) przełożenie przekładni głównej. Niech się pomylę ale: tylne kapcie (nowe) starczą na góra jeden sezon, półosi to chyba należałoby mieć skrzynkę (dziwne, że nie udało ci się kiedyś urwać tego cuda, bo wg mnie jest to naprawdę łatwe – możliwe, że to sprawia szpera oraz rozmiar ogumienia – muszę dodać, że miałem dość ciężki tył – spora butla, obspawane kształtownikami podłużnice z tyłu, trzy pióra i baloniaste kapcie, na stalowych felgach, najpierw 175R13 potem 185/70R14) , koła zębate w przekładni głównej do wymiany co pół roku, podłużnice do corocznego spawania, nie wspomnę o takich pierdołach jak krzyżaki czy poduszki silnika... Oj – wątpię żeby komuś to było ujęte „w planach”. Dlatego myślę, że podane przeze mnie 43:12 to raczej minimum, dla kogoś kto ma ochotę trochę dłużej takim zestawem pojeździć. Jak ktoś życzy sobie porche w Poldku na góra 3 miesiące – udanej realizacji marzeń. Nic więcej życzyć nie mogę – ale dla mnie to jednak trochę niepoważne.

Cytat:

Co do przelozen i mostow. dlaczego piszecie cos o spawaniu mocowan i inne takie bzdury. przeciez wystarczy przekladnie glowna z 132 lub 131 wsadzic do obudowy z poldka. i to bezpieczniejsze i latwiejsze do zrobienia.

Wbrew pozorom właśnie przespawanie mocowań jest to łatwiejsze i tańsze. Naprawdę ciężko znaleźć zakład, który ma odpowiednie przyrządy do odpowiedniego ustawienia (naprężenia) kół zębatych w moście – dokładność regulacji wynosi w przypadku ustawienia obciążenia wstępnego łożysk obudowy mechanizmu różnicowego wynosi 0,02 mm!!! na satelity jest równie milutka wartość 0,05 mm (co tyle są stopniowane podkładki regulacyjne). Poza tym naprawdę dobra regulacja powinna też polegać na zmierzeniu rozciągnięcia obudowy przekładni głównej (pochwy) co wynosi arcydokładne 0,04...0,06 mm. Jeszcze ciężej znaleźć dobrego „magika”, który umie to prawidłowo nastawić. Naprawdę wątpię, aby ktokolwiek zrobił to porządnie – większość mechaników, nawet „na przyrządach”, odwala fuszerkę i tyle. Szczerze wątpię, abyś i Ty miał dokładnie poskładany swój most.
W takim np. Wrocławiu nie znajdziesz fachmana (przynajmniej ja nie znalazłem) , który posiadałby aparaturę pomiarową o jakiej piszesz.
Dlatego mimo wszystko łatwiej i taniej wyjdzie zapłacić spawaczowi za dospawanie kilku kawałków blachy. Chociaż ja spróbuję przełożyć tę parę kół zębatych z mostu 132 do swojego – tylko z jednego powodu: most 132 jest dużo węższy do szerokiego w Poldasie, jaki posiadam. Szczerze to nie wiem jak mi to wyjdzie.

cdn...

Moze faktycznie mam jakies zboczenie na ten temat w sumie na auto patrze jakos inaczej, nie widze w nim pojazdu na lata i na 300tys km. chyba dlatego roznia sie nasze poglady. Jesli kogos urazilem moimi wypowiedziami to sorki. Takie zycie, punkt widzenia zalezy od punktu siedzenia.

-----------------
Pozdrowienia
Walezy

Fiat 131 Abarth s2000 :)

Do jasnej cholery po tych wykładach to już jestem zupełnie głupi (teraz to już zupełnie nie wiem co zrobić z tylnym mostem). Jeszcze raz proszę o krótką i zwięzłowatą odpowiedz jaki most jest najodpowiedniejszy.

Cytat:

2003-01-24 14:54:31, Janio pisze: Cytat: 2003-01-24 13:38:51, SCHIL pisze: Do jasnej cholery po tych wykładach to już jestem zupełnie głupi (teraz to już zupełnie nie wiem co zrobić z tylnym mostem). Jeszcze raz proszę o krótką i zwięzłowatą odpowiedz jaki most jest najodpowiedniejszy. 11:41 - Polonez 1.9 Diesel lub Fiat 132 2000 albo Fiat Argenta 2000 Miło jest być kimś ważnym. Ale ważniejsze jest być kimś miłym. [ wiadomość edytowana przez: Janio dnia 2003-01-24 14:54:54 ]

I o to mi chodziło. Dzieki Janio.

Jest jeszcze jedna rzecz co do uzywania krotkich mostow. Zaleta ich jest to ze przy normalnej jezdzie poruszasz sie troche wolniej,jak wszyscy wiedza schamowac poldka z 200 czy 220kmh to jest duzy problem a na dodatek auto moze stac sie niestabilne(nawet na bilsteinie). Majac taki silnik na pewno bedzie sie chcialo go troszke wykorzystac(bo po co go montowac jak niechce sie poszalec) i tu pojawia sie problem, po napedzeniu takiego auta do wysokich predkosci mozna w kogos uderzyc. Dlaczego? dlatego ze przyzwyczajamy sie do takich predkosci i przyspieszen i mimowolnie opozniamy hamowanie. To taka przestroga. Mysle ze mmozna znalezc kompromis pomiedzy 3,6 a 4,55 i bedzie to most 4,1. na tym moscie nie trzeba za czesto zmieniac biegow i auto nie jest rowniez za szybkie(okolo 190kmh). Jest jeszcze inny aspekt takich mostow(krotkich), ale jesli sie myle to mnie poprawcie. Chodzi mi o moment skrecajacy dzialajacy na wal, krzyzaki i samo przelozenie glowne. jest on duzo wiekszy co nie wrozy duzej trwalosci tych elementow. Na krotszym moscie predzej zabuksuja kola i wszystko bedzie ok. Wydaje mi sie rowniez ze latwiej jest ukrecic polos na dlugim dyfrze(moze to wlasnie tlumaczy to ze dopiero urwalem dwie poloski). Mozliwosc zabuksowania kolem potrafi mocno pomoc rowniez przy wchodzeniu w zakrety, i nie chodzi mi o wchodzenie bokiem tylko o mocne przyspieszenie w zakrecie ale po skreceniu kolami(bardzo wazne bo inaczej przod auta wyleci na zewnatrz). co o tym sadzicie?

-----------------
Pozdrowienia
Walezy

Fiat 131 Abarth s2000 :)

Walezy – to nie jest do końca tak. Na krótkim moście ŁATWIEJ urwać półoś niż na długim. Łatwiej też buksować kołami, łatwiej wykonać „uślizg” tylnych kół. Krótkie przełożenie „słabiej” redukuje siłę skręcającą pochodzącą od silnika i przekazuje większą wartość tej siły na półoś i koła – czyli siła napędowa na kołach jest większa. Stąd większe przyspieszenia.
Innymi słowy – wyobraź sobie mocno zapieczoną śrubę. Próbujesz odkręcić ją zwykłym krótkim kluczem – nie idzie. Zakładasz na klucz jakąś dłuższą rurkę – jakby drgnęła. A załóż przedłużkę o długości 1-1,5 metra – śruba ukręca się (lub jeśli puści – odkręca) jak zapałka. Jeśli jednak gwałtownie ruszysz taką lagą – to nawet nie zapieczoną śrubę (ale mocno dokręconą) urwiesz wcześniej z dziecinną łatwością niż ją odkręcisz. Analogicznie jest z półosią – to ona jest w tym przypadku „śrubą”.
Właśnie to bardziej przy krótkich przełożeniach narażone są półosie niż krzyżaki czy przeguby elastyczne wału napędowego. Ale nic z tego, bo krzyżaki i tak szybciej padną z powodu większych ruchów obrotowych (vide - większych obrotów silnika) wału napędowego, jakie muszą wykonać przy krótkim przełożeniu przekładni głównej.

Ale to nie wszystko – duży i w zasadzie jeden z największych wpływów na to „zjawisko” mają zastosowane koła i opony. Im większą przyczepność mają tym „gorzej” dla półosi – jak słabo się „kleją” to zwyczajnie zaczną się kręcić w miejscu.
Jeśli miałbym wykonać analizę seryjnych (nie rajdowych – bo na tych się specjalnie nie znam) opon to wygląda to tak: opona niskoprofilowana ma MNIEJSZĄ (tak, tak – nie regulować monitorów, dobrze widzicie) przyczepność od „baloniastej”. UWAGA!!! – przy założeniu tej samej szerokości opony. Dlaczego – bo z reguły wymaga większego ciśnienia powietrza (ze względu na niski profil) – im kapeć „twardszy” tym gorsza jest przyczepność opony na styku z jezdnią. „Baloniasty” kapeć ponadto się mocniej ugina na wysokim boku (opasaniu) , niejako „temperując” siłę napędową przenoszoną na powierzchnię styku opony – więc obrywa się półosiom, które tą siłę przyjmują, bo ją przekazują na koła. Opona niskoprofilowana jest więc „sztywniejsza”, tzn. niski profil usztywnia całą konstrukcję opony – jest mniej podatna na skrzywienie (a’la „ósemka”, skręcenia, mniej też odkształca się na boki w czasie przejazdów na zakrętach (auto mniej się „giba” na zakrętach) , mniejsze jest też ryzyko wysunięcia się opony z felgi. Oczywiście niski profil „usztywnia” zawieszenie, poprawia „bezpośredniość” prowadzenia się auta, większa sztywność opony poprawia stateczność pojazdu i trzymanie się na zakrętach, ale sama przyczepność, zdolna przenieść siłę napędową jest mniejsza. Nie mylcie tych dwóch odrębnych rzeczy. Żeby wam to jeszcze jakoś wyjaśnić – to zastanówcie się dlaczego na zimę kiedyś zalecało się obniżyć ciśnienie w oponach (tzw. wielosezonowych – bo letnich i zimowych to nie było; uwaga dla „młodszych” nie pamiętających „starych czasów”... hehe).
Wygląda to w praktyce tak, że łatwiej robić „bąki” kapciem „superniskoprofilowanym” 185/55R15 niż baloniastym 185/70R13 (średnice powyższych kół są prawie identyczne – dobrane w taki sposób, aby wykluczyć różnice wynikające ze zmiany przełożenia).
Oczywiście im opona szersza tym jej przyczepność do podłoża jest większa, więc na pewno takim „walcem” jak 205/50R15 już tak „łatwo” nam nie pójdzie.

Jak wspomniałem – miałem właśnie „potężne” balony 175R13 (czyli o współczynniku 82% - inaczej można by ten symbol opony zapisać tak: 175/82R13), a potem także „okazałe” 185/70R14. Może pisków z tylnej części auta było mniej (bo je wywołać było trudniej, ale będą „poważnym” to nie będę się wypierał, że „udawało” mi się to często wtedy gdy nie miałem zamiaru się „popisywać” – „samo się zrobiło” ) , ale biedne półośki „krzyczały” o pomstę do nieba .
Dla porównania kol. SerU ma w swoim bolidzie 195/50R13 i te kręcą się „od niechcenia”, skracając (bo są to oponki malutkie, pomimo że szerokie) i tak króciuteńkie przełożenie mostu od PN rover.

Dlatego – krótkim przełożeniom mówię: NIE! I wcale nie uważam, żeby 41:10 było „kompromisem” dla 2.0 DOHC (bo takie miałem i było do bani – może jeszcze na seryjnej głowicy dało się tym w „spokojnie” jeździć, ale na abarthowskiej już nie). Lekkie „dłubnięcie” silnika i szybko było po krótkiej zabawie. To jest raczej „bezkompromisowe” rozwiązanie na szybkość (a raczej jej osiąganie). Jeszcze raz powtarzam – nie muszę (i nie chcę – wolę żeby silnik trochę mi posłużył) wcale „zamykać” obrotomierza. W normalnej jeździe wystarczy mi w zupełności jak nie będę przekraczał 4000-4500 rpm, co i tak przy długim przełożeniu oznacza całkiem spore prędkości na poszczególnych biegach (np. na drugim biegu i przekładni 41:11 już przy 4000 rpm osiągnę maksymalną dozwoloną prędkość z jaką można poruszać się w terenie zabudowanym, czyli 60 km/h – czy komuś to przemawia do wyobraźni??? to jest dosłownie kilka sekund przy silniku 2.0, nawet nie miałem czasu zmierzyć ). Walezy – co Ty gadasz o jakiś 200-220 km/h – w życiu nie pojadę z taką prędkością Poldkiem po zwykłej drodze. Może na jakimś zamkniętym torze byłbym bardziej skory do tego, żeby zrobić taki test – przecież Poldi się przy takich prędkościach wręcz „rozlatuje”, a Ty piszesz coś o hamowaniu... Nawet te „skromne” 190 km/h też napawa mnie przerażeniem. Osobiście uważam za możliwą maksymalną prędkość dla Poloneza – 180 km/h. Przy tej prędkości jeszcze nie miałem mokrych pleców (ale włosy na głowie – dęba – owszem ) a tyle wyjąłem swoją „pamiętną” dwójeczką. Czy więcej by poszła – nie wiem, bo nie miałem nigdy miejsca (i szczerze – odwagi) tego sprawdzić. Nie myśl, że taki „mięczak” ze mnie, lubię sobie przycisnąć, a jazda z prędkościami 130-140 to dla mnie relaks, ale huk opływającego nadwozie powietrza, jaki był przy prędkości 180 km/h, „wyrywająca” się z dłoni prawie kierownica, różne niezidentyfikowane dźwięki dobywające się z nadwozia i zawieszeń kół, sprawiające wrażenie jakby auto miało się za chwilę „rozlecieć na kawałki” (bo niestety nie był to egzemplarz pierwszej młodości – rocznik 87, wtedy bodajże 11 letnia maszyna, to już nawet wtedy „klasyka” zupełnie nie przystosowana do rajdów ) wprawiały w paraliżujące odruchy .

To tyle i na przyszłość „weryfikuj” i dostosuj swoje „rady” do naszych „przyziemnych” potrzeb . Czasem punkt siedzenia (czy też leżenia ) całkiem wypacza spojrzenie na „wyniki”.

AVE!