- Strona główna
- Forum
- Forum miłośników marki FSO
- ŚWIAT DOHC
- Regulacja i ustawienia gaźników DCOE w 2.0.
Regulacja i ustawienia gaźników DCOE w 2.0. - Strona 2
| Sortuj wg daty: rosnąco malejąco |
 Konriii mnogo ;) KRAKÓW | 2003-02-03 21:53:41 To nie jest tak że "zabawa zaczyna się od 45 DCOE" bo to bzdura. Gaźniki muszą być poprostu dobrze dobrane do silnika i trzeba sobie uświadomić że stanowia one podstawę (bądź uzupełnienie innych przeróbek).
W tym silniku np. mamy dwie 40 DCOE a moc wynosi ok 180 KM z pojemności 1600ccm ! Jest to osiągnięte przy pomocy tych gaźników ale nie dzięki nim. W tej samej konfiguracji z innym pojedyńczym gaźnikiem moc jest podobno ok 20KM niższa. 
Pozdrawiam  |
 Mrozek Miłośnik FSO 2 x PN i pare innych ... blisko Wrocka ;) | 2003-02-04 03:36:22 No właśnie – o tych gaźnikach raczej niewiele wiem, więc nic mądrego w tym topicu nie naskrobię. Może jak by mnie ktoś „poszturchał” to pogrzebałbym trochę w sieci, „odszyfrował” technicznego englisza i coś by się może uskładało. Na razie nie mam motywacji  . Wolę wtryski – ale nie żebym uważał, żeby były one z jakiś względów bardziej godne polecenia, ale zwyczajnie polubiłem ten luksus, który polega na tym, że nie muszę się martwić o takie rzeczy jak jakiś tam poziom paliwa w gaźniku . Poza tym lepiej je poznałem i wiem, że tam też są pewne fajne możliwości... żeby nie zapeszyć  nadmienię tylko, że jak dohc znajdzie już swoje właściwe miejsce  to abimexa też trochę „dłubne” (miałem plany o multipoincie delphi, ale nara sobie odpuściłem... jak abi nie wyjdzie za dobrze to pewnie do tego pomysłu powrócę) – nie pytajcie co i jak, bo to tajemnica państwowa .... w końcu muszę z kimś wygrać wyścig na 1/4 mili na swoim długachnym moście 41:11 ...
Ale wracjąc do twojego dylematu:
Dalej:
|
;){kind=link}
;){kind=link}
 Walezy  Fiat 131, Subaru Imp ... Czyżowice | 2003-02-04 10:58:35 z korbowodami mozna wiele zrobic. po pierwsze mozna je doprowadzic do identycznej masy udchudzajac je w miejscach w ktorych zbedny material dodaje tylko wagi a nie wplywa na wytrzymalosc. mozna je tez wypolerowac na lustro co podwyzszy wytrzymalosc na pekniecia. Widzialem korbowody abartha i sa naprawde piekne, taka bizuteria w silniku  .
Cisnienie paliwa w gaznikach Weber idf44 powinno byc okolo 3,5psi czyli raczej niewielkie(w innych gaznikach pewnie jest podobnie) . mozna je uzyskac elektryczna pompa paliwa np firmy Facet(fajna nazwa) pompka kosztuje okolo 200zl(nowa) i ma te zalete ze mozna wtedy obciac na walku posrednim mimosrod napedzajacy mechaniczna pompe paliwa i mozna zaslepic dziure w bloku. dzieki temu paliwo nie moze sie dostac do miski olejowej i nie ryzykujemy zdezenia korbowodu z walkiem posrednim. dodatkowo elektryczna pompka zapewnia zawsze paliwo w komorze plywakowej i przy odpalaniu silnika nie trzeba za dlugo nim krecic. Nie planuj glowicy ponad to co niezbedne. zmienisz fazy rozrzadu a i tak stopnia sprezania nie podniesiesz znaczaco(nie odczujesz tego), do tego musisz sprawdzic czy zawor nie uderzy w tlok. korbowody sa tej samej dlugosci(w 2.0 oczywiscie) ale sworznie sa krotsze(w kutych tlokach) Sportowe tloki powinny miec okolo 9 setek luzu w tulei, jest to spowodowane inna rozszerzalnoscia cieplna materialu, pierscienie powinny byc chromowane. |
;){kind=link}
arturw Miłośnik FSO Peugeot 405/Peugeot ... Warszawa | 2003-02-04 16:43:16
Tarcza została lekko przerobiona a konkretnie roztoczony został otwór centrujący do średnicy piasty fiat/polonez. Co do otworów na sruby do kół to w celice są większe średnicą o rozstawie 4X100 ale przez to łąpią sie w tym wymiarze mniejsze otwory poloneza i w miarę to pasuje |
Slawo Polonez 2000 Gdańsk | 2003-02-04 18:48:43 Wracając do tematu gaźników. Oczywiście Konrii masz rację, że "gaźniki muszą być poprostu dobrze dobrane do silnika". Podajesz jednak przykład silnika 1600, a ja pisałem o silniku 2000. W przypadku tych gaźników zawsze dobieramy średnicę gardzieli w zależności właśnie od pojemności silnika i przewidywanej prędkości obrotowej mocy maksymalnej. To czy powinniśmy użyć gaźniki 40 czy 45 DCOE jest wynikiem tego na jaką średnicę gardzieli się decydujemy. Jeżeli przygotowujemy silnik 2.0 do sportu to musimy mieć świadomość, że gaźniki o przelocie 40 mm będą stanowiły ograniczenie i w tym przypadku o wiele korzystniej jest zastosować "większe" gaźniki, niż np. bardzo ostre wałki rozrządu żeby uzyskać zamierzony efekt. Np. silniki 2000 przygotowywane w OBRSO miały gaźniki IDF 48.
Czy na pewno silnik na zdjęciu ma gaźniki 40 DCOE ? Mam znajomego, który jeżdził kiedyś w rajdach Ładą 1600 przygotowaną w Rosji i miał tam 45DCOE, zresztą tak jak w silnikach przegotowanych do wyścigów. Pozdrawiam Slawo |
;){kind=link}
Konriii mnogo ;) KRAKÓW | 2003-02-04 23:20:51 Wg producenta Webery 40 DCOE maksymalnie mogą współpracować z silnikiem 2 litrowym (tzn mówimy o 2ch no bo w takim Lambo 400gt było ich 6ść i działały w 4l ). Powyżej tej wartości stosuje się Webery 45 DCOE.
Co do rajdowej Łady to na zdjeciu na pewno są 40stki i znam tylko jedną Ładę VFTS w której są 45 i jest to TA. Jeśli chodzi o poprawne dobieranie tych gaźników do silnika to polecam TĄ BROSZURĘ Pozwolę sobie zacytować z niej kilka zdań :
Arriving at the correct carb/venturi size When selecting Webers, the most commonly asked question is "Should I have 40s or 45s" coupled with "Surely the 45s will give more power". This shows a basic misunderstanding of the construction and principles of operation of the DCO series. It is not the barrel size (40 or 45) which determines the airflow and therefore potential horsepower; it is the size of the main venturi or choke. Selection of the correct main venturi size is the first step in selecting the carburettor. |
Mrozek Miłośnik FSO 2 x PN i pare innych ... blisko Wrocka ;) | 2003-02-05 02:32:22
W tych sprawach – zawsze! .
Więc jak najbardziej polecam Ci ten gaźnik, który zakupiłeś zamontować do dwójeczki – tylko nie poprzestań tylko na tym. Jeśli już robisz silnik porządnie to polecam (powtórzę się): - zawory ssące od ritmo 43,5 mm (seryjne 42,2...42,6 mm) i do tego obróbka lub najlepiej wymiana gniazd zaworowych na odpowiednio większe; podpowiedziałbym Ci też, jakie większe zawory wydechowe można zastosować, ale musiałby mi ktoś odpowiedzieć na takie pytanie: „Czy zawory wylotowe (najczęściej trzonki) w dohc mają wkładki sodowe???” Nigdzie nie znalazłem na nie odpowiedzi – wiem tylko, że na pewno takie zawory występują w modelach turbo, ale co do wolnossących to już niestety informacji brak. Sód w zaworze wydechowym pełni rolę „chłodnicy” i przeciwdziała wypaleniu lub przegrzaniu się tego elementu, poddawanego ciągłemu działaniu wysokich temperatur gazów wydechowych. - powiększenie średnic i wygładzenie kanałów ssących i wydechowych w głowicy oraz dokładne spasowanie z kolektorami, co wiąże się też z ich odpowiednią obróbką - kolektor wydechowy: seryjny żeliwny z kiczowatymi średnicami przelotów zastąpić rurowym z nierdzewnej stali o długich kanałach wylotowych dla poszczególnych cylindrów – robota na zamówienie lub istnieje tańsza i prostsza możliwość wykorzystania kolektora rurowego od GSI, trzeba tylko nawiercić skrajne otwory na szpilki mocujące (w GSI są „rozstawione” szerzej - pozostałe pasują bez żadnych zmian) i odpowiednio nagiąć (trzeba „rurki” podgrzać) , bo kąt przylegania kolektora do głowicy jest skośny, a nie pionowy jak w silniku seryjnym - sportowe krzywki wałków rozrządu – ta operacja da wespół z Solexami najwięcej; można oddać do dobrych tunerów (co wydaje się ekonomicznie najsensowniejsze; np. Świątek robił do niedawna takie rzeczy – myślę, że takie modyfikacje, przez napawanie krzywek i ponowne nadanie im „właściwego” kształtu, wykonuje nadal – tańsze to niż kupno nowego sportowego wałka) lub kupić kompletne nowe wałki; właśnie zastosowanie odpowiednich krzywek daje dopiero znakomity efekt przy gaźnikach podwójnych – można wtedy liczyć na sensowny przyrost mocy z rzędu 20-50 KM (w zależności o stopnia modyfikacji wałka i innych elementów) - inaczej ustawić rozrząd – wałek ssący przyspieszony o jeden ząbek (obrót w prawo) , a wydechowy o tyle samo opóźniony (obrót w lewo) ; ustawienie takie było praktykowane w przygotowywanych przez OBRSO Polonezów 2000 i zwiększa tzw. czasoprzekrycie zaworów z seryjnych 28 stopni do 37 stopni. Dla niewtajemniczonych wyjaśniam, że większe czasoprzekrycia zaworów to faza kiedy równoczesnej pracy zaworów: ssącego kiedy się otwiera przy zbliżaniu się do punktu GMP tłoka i wydechowego, który się zamyka po przekroczeniu punktu GMP. Większą fazę czasoprzekrycia stosuje się aby uzyskać wyższą moc i wartość momentu (na wyższych obrotach poprawia się wtedy proces wymiany gazów) , oraz przesunąć maksymalny moment obrotowy w nieco wyższy zakres prędkości obrotowych, przy których osiągana jest większa moc. W omawianym przypadku, nieco wyższa (ile – ciężko mi to powiedzieć, bo to także wypadkowa wszystkich dokonanych modyfikacji w silniku) wartość maksymalnego momentu przesunie się o około 500-1000 rpm w górę. Do Twoich gaźniczków Solexa takie ustawienie jest jak najbardziej właściwe – bo jak wiadomo służą one „najlepiej” przy wyższych niż „normalne” prędkościach obrotowych, bo do takich „celów” zostały stworzone . W drugą stronę – zmniejszenie fazy czasoprzekrycia – powoduje osiągnięcie wyższych wartości Nm na niższych obrotach, ale za to niższą sprawność na wyższych i w konsekwencji, nieco niższą moc maksymalną. Cóż – coś za coś. Ale takie ustawienie raczej nie za bardzo nadaje się, do układu ssącego, który jest praktycznie pozbawiony kolektorów ssących prawdziwego zdarzenia.
- tłoki – oczywiście jak najbardziej polecane będą te garbate, zamiast płaskich, lub jeśli takowe masz możliwość masz kupić – sportowe, żeby nie nazwać ich wyczynowymi ; podniesie to stopień sprężania, a tym samym efektywność spalania mieszanki
- jak masz w planach także modyfikacje układu wydechowego to: rury 50 mm zamiast seryjnych 40 mm i dobrej klasy tłumiki (lub jeden tłumik ) przelotowy; jeśli wierzysz w strumienice (bo ja osobiście nie za bardzo, ale w jakiś sposób dociera do mnie zasada ich działania, tyle, że nie do końca potwierdza się to na stanowiskach pomiarowych) – to możesz i z tym spróbować
|
Mrozek Miłośnik FSO 2 x PN i pare innych ... blisko Wrocka ;) | 2003-02-05 02:33:01 Teraz co do tego:
Spokojnie – z twojego opisu wynika, że głowica została „liźnięta” delikatnie (ale zupełnie bez głowy – zawory ssące można było przecież wymontować, żeby uniknąć ich niezamierzonego „splanowania” ) i najpewniej dopiero jeden raz – szacunkowo mogę to ocenić z Twojego opisu na około 0,3-0,4 mm. Opisywany przeze mnie „drastyczny” przypadek ciachnięcia głowicy o co najmniej 2 mm, absolutnie nie nadawał się do planowania głowicy z zamontowanymi zaworami ssącymi – zostały by zwyczajnie uszkodzone i zatraciłyby w ogóle swój pierwotny okrągły kształt grzybka. Więc nie masz się czego jeszcze obawiać i możesz śmiało planować swoją głowicę – oczywiście jak to często podkreślam i zgodnie z Walezym – zbierz tylko tyle ile jest to konieczne. Nie ma co fundować sobie tego extreme – dużo lepsze (i bezpieczniejsze) efekty daje zastosowanie garbatych tłoków.
Aha – mała riposta do tego co napisał Walezy:
Wracając do tematu - więc nie ma na to reguły i jak się słusznie domyślacie, tłok tym bardziej godny polecenia, im można go pasować z mniejszym luzem, bo oznacza to większą dokładność pasowania zespołu tłok-cylinder, a więc większą jego żywotność (Walezy – chodzi o trwałość do jazd cywilnych nie rajdowych a to subtelna różnica ) .
|
Konriii mnogo ;) KRAKÓW | 2003-02-05 09:26:23 Oto jak odpisał mi na mejla z pytaniem o gaźniki pan Andrzej Godula:
>Szanowny Panie, >Niestety już nie zajmujemy się ani montażem ani serwisem gaźników. > > Jeśli wolno mi wtrącić parę słów z własnego doświadczenia, to gaźniki takie >są dość specyficzne. Ze względu na duże średnice przelotów odpowienio musi >też być przygotowana głowica, m.in. z większymi zaworami, zwiększonym >stopniem sprężania i ew. szybkim wałkiem. Dobre parametry uzyskuje się >jednak przy obrotach rzędu 7000-9000 obr/min. Słowem uzyskuje się wtedy >silnik raczej do sportu. >Montaż samych tylko gaźników nie przyniesie pożądanych efektów. > >Z poważaniem >Andrzej Godula Pozdrawiam |
arturw Miłośnik FSO Peugeot 405/Peugeot ... Warszawa | 2003-02-05 10:15:35 Dzięki za wszystkie odpowiedzi. Pytając o gaźniki i podając ich parametry chodziło mi o to czy nie będą za małe do pojemności 2.0 . Co do modyfikacji samego silnika to oczywiście mam to w planie (jak w każdym który rozbierałm) i korekty kanałów ssących i wydechowych są u mnie na porządku dziennym, to samo tyczy pasowań kolektor głowica. Zastanawiam się tylko nad zaworami, czy jest sens przerabiać na zawory z Abartha, czy nie lepiej zamówić jeszcze ciut większe, cena obróbki/przekładki takich zaworów będzie taka sama, a efekt może być lepszy. Co do wałków to wiadomym jest dla mnie że należałoby zmienić na szybkie sportowe, ale chwilowo nie mam na nie kasy(u p.Świątka nowe kosztują 900zł/parę a napawane 700zł).Więc w kwestii wałków na razie będę musiał się zadowolić zmianą o ząbek na kołach rozrządu. Drązyć będę jeszcze temat tych sportowych tłoków, aby dowiedzieć się i ewentualnie kupić . Zanim wypłynęła sprawa tych tłoków myślałem o montażu tłoków 1,8 i polerowaniu korbowodów, niemniej jednak cenowo wyjdzie mnie taniej zakup tych sportowych- jeżeli będą sportowe (800zł za komplet tłok-korbowód na cały silnik).
W chwili obecnej przy remoncie wymienić/przerobić chcę wszystko tak, abym nie musiał do tego wracać i rozbierać silnika drugi raz, dla tego na pewno zmienię/zmodyfikuje tłoki, korbowody, zawory, głowicę. Wałki podmienię jak auto będzie jeździć i jak zacznie mi brakować mocy na starych wałkach. Uprzedzę być może Wasze pytanie, ale nie zamierzam budować silnika wyczynowego do wyczynowego auta, mam tylko zamiar troszkę podkręcić motor do jazdy na codzień tak, aby pasował do charakteru całego auta - w końcu niespotykany model Poloneza Coupe do tego zobowiązuje i nie chciałbym żeby mi wyszła z tego auta jakaś drogowa popiardułka, która jedzie napędzana siłą woli właściciela . |
Slawo Polonez 2000 Gdańsk | 2003-02-05 20:01:33 Arykuł, którego fragment przytoczył Konriii można znaleźć w internecie od dobrych paru lat, ale jeżeli ktoś chce naprawdę dowiedzieć się czegoś na temat podwójnych gaźników to radziłbym przeczytać następujące pozycje:
P. Braden „Weber carburetors” W. Hamill “How to build & powertune Weber/Dellorto DCOE & DHLA carburetors” no i przede wszyskim „Modifying & Tuning Fiat/Lancia Twin-Cam Engines” Crofta. Nie będzie wówczas konieczności proszenia o informację jakiś lepszych czy gorszych specjalistów. Z całym szacunkiem dla p. Goduli, który z pewnością jest jednym z najlepszych fachowców w Polsce jeśli chodzi o przygotowanie silników do sportu. Pozdrawiam |
Konriii mnogo ;) KRAKÓW | 2003-02-05 21:52:15 Super tylko skąd te "pozycje" wziąć w naszym pięknym kraju...  |
Dax Polski Fiat 125p 1,3 Grodzisk Maz. | 2003-02-06 10:07:26
Do Crofta mozna napisać. On Ci poda na jaki adres masz wyslać kasę, a potem on Ci wyśle ksiązkę. Proste, efektywne, niezbyt tanie |
arturw Miłośnik FSO Peugeot 405/Peugeot ... Warszawa | 2003-02-07 12:29:45 Dosyć pilnie poszukuję wymiarów czopów głównych i korbowych wału w 2.0 z podziałem na nominał i szlify oraz wymiarów czopów wałka pośredniego(napęd pompy i aparatu zapł) czy jest przewidziany szlif dla tego wałka, oraz wymiarów cylindrów 2.0 również z podziałem na nominał i szlify, ewentualnie selekcje w nominale. Za pomoc z góru dziękuję (nie wiem jak ale posiałem gdzieś książkę od silnika 2.0  ).
Artur |
 Janio Miłośnik FSO To pole jest za małe ... Pruszków | 2003-02-07 21:06:55
A jaki jest przybliżony koszt nabycia tej knigi? Może ktoś się orientuje? |
Mrozek Miłośnik FSO 2 x PN i pare innych ... blisko Wrocka ;) | 2003-02-07 23:10:40
Przecież są na stronie pod opisem Poloneza 2000 – wszystkie dane są – resztę da się wydukać np. jeśli średnica nominalna tłoka (grupy selekcyjne dostarczane na części zamienne A, C, E – B i D nie są dostarczane, a jedynie montowane podczas montażu fabrycznego) wynosi: A-83,920....83,930 mm, C-83,940....83,950 mm, E-83,960....83,970 mm, to nadwymiar np. 0,2 mm (są podane jeszcze 0,4 i 0,6 mm) będzie miał takie wymiary: A-84,120....84,130 mm, C-84,140....84,150 mm, E-84,160....84,170 mm. Jeśli średnica nominalna cylindra wynosi 84,000...84,050 to nadwymiar 0,2 mm będzie miał rozmiar 84,200...84,250 – banalnie proste, nieprawdaż??? . Po dokładnym zmierzeniu wytoczonej na nowo średnicy cylindra dobieramy dopiero odpowiednią grupę selekcyjną tłoków, czyli jeśli wyjdzie dokładnie 84,220 to dobieramy tłoki grupy selekcyjnej C- 84,140...84,150 mm co zapewni nam wymagany luz 0,07-0,08 mm (widełki obejmują 0,07...0,09, więc dopasowujemy do jak najniższej granicy).
Podobnie liczymy w przypadku wału korbowego. Mamy podane wartości nominalne: czopów głównych - 52,985....53,005 mm i korbowych – grupy A: 50,792....50,802 i grupy B: 50,782....50,792. Jeśli nadwymiar jest określony tak: 0,254-0,508-0,762-1,016 (czyli tak jak w przypadku silnika seryjnego – jeśli ktoś spostrzegawczy zauważył) to więc np. nadwymiar na II szlif czopów głównych będzie miał: 52,477... 52,497, a np. I szlif korbowych więc będzie więc taki: A (nazywana też pierwszą grupą selekcyjną) - 50,538... 50,548 mm, B-50,528... 50,538 mm. Do tego więc z łatwością dobierzemy odpowiednie panewki – jeśli nominał na czopy główne ma grubość 1,834....1,840 mm to na ww. II szlif będzie to 2,342... 2,348, a w przypadku korbowych nominał 1,528....1,532 (niestety tylko w jednej grupie selekcyjnej, co przy szlifie na grupę B będzie oznaczało, możliwe, jednak maksymalne określone przez producenta luzy na zespole wał-korbowód czyli 0,075 przy widełkach zaczynających się od 0,031) to nadwymiar I szlif będzie oznaczało panewki o grubościach 1,782... 1,786 mm. Być może w handlu są dostępne wyselekcjonowane na dwie grupy panewki (możliwe że tak już jest w nowszych silnikach tipo/tempry/cromy – nie mam niestety danych na ten temat).
Jak widać wszystkie dane są na stronie tylko trzeba je znaleźć – podobnie jak zielone papierki na ulicy
|