Prośba o pomoc w zakupie maluszka i jego modyfikacji do KJS

2010-02-24 17:47:29, kuba1989 pisze:
Dzięki za odp KJS to już pewne na 100% Tak samo, jak wszystkie modyfikacje. I tak się zastanawiam teraz. Bo jeśli i tak to wszystko będzie na 100% modernizowane, to może lepiej zaoszczędzić trochę na samym maluchu i już na samym początku coś powymieniać? Jak sądzicie? Co do klatki, to po prostu widziałem zbyt dużo, żeby na tym oszczędzać. Maluch owinięty wokół drzewa albo wgnieciony dach po dachowaniu i stan ludzi po tych wypadkach, masakra... Jednocześnie nie stać mnie na nic droższego, dlatego zdecydowałem się jednak na takiego, jak najbezpieczniejszego malucha. Pozdr! @edit Aha i czy moglibyście mi poradzić jakąś literaturę odnośnie budowy samochodu, silnika? Najlepiej, gdyby to była jedna książką. Chciałbym, żeby wszystko tam było jasno i klarownie wytłumaczone (jak dla kompletnego laika), bo jest mi wstyd, jak chłopaki gadają o samochodzie, a ja nie wiem o co chodzi... Przydałaby się także, jakaś książka dokładnie opisująca malucha [ wiadomość edytowana przez: kuba1989 dnia 2010-02-24 17:50:41 ]

2010-02-24 17:47:29, kuba1989 pisze:
Dzięki za odp Jednocześnie nie stać mnie na nic droższego, dlatego zdecydowałem się jednak na takiego, jak najbezpieczniejszego malucha.

Panuje powszechne przekonanie, że podstawą prawidłowego przygotowania samochodu do imprez typu KJS jest bardzo mocny silnik. Bardzo popularne jest zatem twierdzenie, że właśnie moc silnika decyduje w zasadniczym stopniu o powodzeniu w tego rodzaju imprezach.

Chciałbym pomóc nieco tą publikacją przyszłym uczestnikom tego rodzaju sportu automobilowego a obecnym - tym z niewielkim doświadczeniem - pozwolić na uniknięcie błędów, które z reguły są dość kosztowne i poza tym zmniejszają ich szansę na zajęcie lepszej lokaty.

Dla wielu z Was opisane sprawy będą banalne i mało odkrywcze, ale należy pamiętać, że wielu zaczyna swoją przygodę ze sportem samochodowym i nie mając odpowiedniego przygotowania może popełnić w przygotowaniu samochodu wiele niepotrzebnych błędów tracąc szansę na wyższe miejsce w kolejnych imprezach.

Ponieważ w dalszym ciągu najbardziej popularnymi samochodami w KJS-ach są maluszki i Cinquecento - pod kątem tych właśnie samochodów będą rozpatrywane różne aspekty. Nie będzie rozróżnienia na samochody przygotowane, nazwijmy to - profesjonalnie - czyli takie, które są przeznaczone tylko i wyłącznie do startów w KJS-ach i - amatorskie - gdzie oprócz przyjemnej zabawy w tym sporcie, służą również do codziennej eksploatacji.

Oczywiście różnice w tak przygotowanych samochodach będą znaczne, ale nie zawsze efekt końcowy w postaci dobrego wyniku jest uzależniony tylko i wyłącznie od takiego przygotowania.

Podwozie samochodu

Dobrze przygotowane podwozie to sprawny układ kierowniczy, hamulce i zawieszenie szczególnie bez bardzo często występujących w maluszkach luzów zwrotnic.

Hamulce

Ten układ musi być w nienagannym stanie z maksymalnie sprawnym hamulcem ręcznym. Dźwignia hamulca ręcznego powinna być zmodyfikowana w taki sposób by w razie potrzeby można było wyeliminować na czas próby sportowej zapadkę blokującą dzwignię. Warto pomyśleć o porządnych klockach czy szczękach hamulcowych. Do najlepszych należą produkty FERODO. Sprawdzone przez wielu użytkowników, są bardzo skuteczne. Należy jednak unikać klocków tzw. wyczynowych czy sportowych. Takie ściśle wyspecjalizowane materiały cierne wymagają odpowiedniego nagrzania i do momentu osiągnięcia odpowiedniej temperatury będą nieskuteczne. Poza tym specyfika tego rodzaju imprez nie przyczynia się do maksymalnego nagrzania hamulców. Należy również unikać w przypadku malucha tzw. rzemieślniczych bębnów hamulcowych, których wykonanie najczęściej przedstawia wiele do życzenia a największą i jedyną ich zaletą jest niższa od oryginalnych bębnów cena.

W profesjonalnych rozwiązaniach stosowany jest hamulec ręczny hydrauliczny. Olbrzymia siła i skuteczność tego rozwiązania zdecydowanie ułatwia wszelkie nawroty z zastosowaniem takiej techniki jazdy. Koszt takiego rozwiązania jest jednak bardzo duży a wykonanie tego w amatorskich warunkach jest jednak trudne i nie gwarantuje pełnego bezpieczeństwa.

Zawieszenie

Podstawowym elementem są amortyzatory i sprężyny. Tutaj niestety nie ma tanich czy prowizorycznych rozwiązań, które dadzą spodziewane wyniki. Trzeba oprzeć się o amortyzatory gazowe i to o sportowej charakterystyce. Należy unikać pewnych gazowych amortyzatorów bardzo intensywnie reklamowanych jako "inteligentne". Przepraszam - muszę to skomentować - Pełna abstrakcja ! Więcej już nic nie ma sensu dodawać. Do tego typu imprez nie nadają się, pomimo obietnic w materiałach reklamowych. Co by nie kombinować po prostu amortyzatory winne być "twarde". Należy tylko pamiętać, że zamontowanie twardszych sprężyn i twardych amortyzatorów pogorszy właściwości trakcyjne i bezpieczeństwo samochodu. Jest to często popełniany błąd. Takie rozwiązanie stosowane jest z powodzeniem w wyścigach na torze czy wyścigach górskich. W warunkach KJS-u na wszelkich muldach i nierównościach koła odrywają się od podłoża i pewną część drogi przebywają w powietrzu. Przyczepność samochodu w tej sytuacji jest prawie żadna tak zresztą jak i skuteczność hamowania. Jest to poważny błąd, którego należy unikać. Obniżając zawieszenie samochodu musimy pamiętać, że np. Cinquecento po obniżeniu już o 4 cm stanie się bardzo podatne na uszkodzenie silnika lub skrzyni biegów. W dodatku mając niezbyt mocne amortyzatory przód samochodu podczas gwałtownego hamowania "nurkuje" powodując zmniejszenie i tak już niewielkiego prześwitu.

Można oczywiście zdecydować się na obniżenie zawieszenia, ale wtedy wskazane jest zainwestowanie w osłonę zespołu napędowego. Niestety taka profesjonalna osłona w przypadku Cinquecento to koszt rzędu 2000 zł. Sama płyta ma grubość 10 mm i jest wykonana z duraluminium a poza tym należy jeszcze wykonać odpowiednie wsporniki mocujące ją skutecznie do elementów karoserii. Prawidłowa, profesjonalna osłona nieprawdopodobnie zwiększa wytrzymałość przedniej części samochodu oraz bezpieczeństwo bierne chroniąc w przypadku nawet poważnej kolizji przednią część samochodu przed totalnym zniszczeniem a także załogę samochodu. Poza dodatkową wagą, która jest niebagatelna i należy traktować to jako minus jest jeszcze jeden bardzo pozytywny element związany z taką inwestycją. Można wprawdzie zastosować płytę o grubości 3 czy 4 mm, ale jej działanie będzie raczej symboliczne.

Obie podłużnice a zatem cała część karoserii z przodu samochodu jest niezwykle solidnie wzmocniona poprzez takie rozwiązanie, umożliwiając wieloletnią eksploatację samochodu bez żadnych problemów z geometrią czy "rozłażeniem" się karoserii. Trzeba tu wspomnieć o popularnych wzmocnieniach zakładanych w komorze silnikowej w samochodach z przednim napędem a usztywniających górne gniazda kolumn zawieszenia. Montowanie tego rodzaju wsporników bez zastosowania osłony dolnej zespołu napędowego nie ma właściwie sensu. Można zamiast osłony dolnej wykonać wspornik mocujący i usztywniający podłużnice samochodu. Wtedy zamontowany górny wspornik zaczyna działać tak jak powinien. Przy samym zamontowanym górnym wsporniku skrzynka, jaką jest nadwozie nie będzie po prostu od dołu "zamknięta" a właśnie od dołu zawieszenia działają największe siły, które oddziałują na cały obszar przodu samochodu.

Podobnie ma się sprawa z tzw. dystansami. Bardzo dobre w wyścigach czy prawdziwych rajdach, w popularnych KJS-ach nie za dobrze się sprawdzają szczególnie, gdy jest mokro czy ślisko. Dotyczy to szczególnie 126, który w takich warunkach robi się jeszcze bardziej narowisty i nerwowy a konsekwencje stracenia przyczepności kół będą większe niż w rozwiązaniu seryjnym. Poza tym podczas wykonywania nawrotów utrudnią jednak ten manewr.

Początkujący kierowcy mają "owczy pęd" do montowania opon o większej szerokości licząc oczywiście na lepszą przyczepność. Trzeba jednak pamiętać, że szersze opony to większe opory i najczęściej większa średnica koła a zatem gorsze przyspieszenia. Także podczas zabawy na mokrej lub śliskiej nawierzchni ich przyczepność będzie niższa.

Trudno jest doradzić, jakiego producenta czy rodzaju opony stosować. Czasami te niezbyt drogie są bardzo skuteczne a koszty związane z ich eksploatacją niższe. Poza tym nie zawsze zależy nam przecież na maksymalnej przyczepności opon. Przy wszelkich próbach gdzie występują nawroty w samochodach o niewielkiej mocy opony o gorszej przyczepności są bardziej przydatne i skuteczne. Oczywiście inaczej ma się sprawa z samochodami o dużej mocy silnika i dużej masie. Tutaj opony już mają bardzo duże i odpowiedzialne zadanie i muszą doskonale znosić obciążenia na nawrotach a przede wszystkim zapewnić maksymalną przyczepność na starcie.

Specyfiką KJS-ów jest to, że podczas prób w trakcie których wykonywane są nawroty, najczęściej "na ręcznym" należy tak działać by doprowadzić do zmniejszenia (na suchej nawierzchni) przyczepności kół tylnych. Umożliwi to sprawne wykonanie pożądanego manewru. Sposobów jest jak zwykle kilka.

Można spróbować osiągnąć skrajne ciśnienie w tylnych kołach - czyli zbyt duże lub zbyt małe. Można również założyć opony o zdecydowanie gorszej przyczepności czyli po prostu złe. Startując do próby sportowej należy, gdy jest sucho, stosować duże ciśnienie w ogumieniu. Taka taktyka uniemożliwia "podwijanie się" opony na tarczy koła i zapewnia najwyższą przyczepność. Niestety w takim przypadku opona będzie miała mniejszą trwałość, lecz jednak większą zdecydowanie niż w przypadku niedopompowania opon. Podczas jazdy na mokrej czy śliskiej nawierzchni - radykalnie zmniejszamy ciśnienie w kołach i musimy pamiętać, że czym szersza opona tym mniejsza przyczepność w takich warunkach.

Na suchej nawierzchni betonowej lub asfaltowej najskuteczniejsze są opony o minimalnej wysokości bieżnika, czyli około 1,6 mm przy znaczku TWI na oponie. Opony z bardzo dużym ciśnieniem zużywają się szybciej w swojej środkowej strefie, natomiast te z małym - zużywają się na zewnętrznych krawędziach opony poprzez wyrywanie kawałków gumy z bieżnika.

Zbieżność :

Samochody z tylnym napędem powinny raczej mieć zbieżność neutralną, czyli koła przednie mają zbieżność "0". Tył bardzo często nie podlega regulacji a zwłaszcza w przypadku tzw. sztywnego mostu napędowego. Z tego też powodu nie ma się wpływu na pochylenie kół tylnych. Natomiast pochylenie kół przednich powinno być w tzw. "negatywie" najczęściej w granicach 1,5 stopnia. Ten negatyw to po prostu taka sytuacja, kiedy koła przy jezdni są szerzej niż na górnej krawędzi. Inaczej ma się sprawa z samochodami z przednim napędem.

g) zamontować hydrauliczny hamulec ręczny

- i możesz zapomnieć o starcie w kjs-ie