Potrzebuje porady na temat BMW E 36 COUPE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Niedawno nabylem 325 Coupe, 93r, 140 ts km za 20 tys. Znajomy kupil 318 Coupe, 95r, 185 tys km i dal wlasnie 22 tys.
Co mozna zasugerowac to pierwsze poczytanie kilku tematow na tym forum i bedziesz duzo bogatszy o wiedze co rozne beski bola i sposoby jak to sprawdzic. W moim przypadku powinenem byl sobie delikatnie ruszac na skreconych kolach i posluchac czy cos nie trze czy buczy, teraz mam lozyska do wymiany (chyba). Mam rowniez wypalone niektore kolumny w wyswietlaczu LCD komputerka na co tez nie zwrocilem uwagi (moze to i blachostki, ale daja podstawe to targowania sie ) Reszta chodzi jak trzeba i jestem bardzo zadowolony z wyboru.

Pozdrawiam i efektywnych ogledzin!

Jeśli chcesz zbić z ceny to spytaj o rozrząd, w 318 is po 180tys trzeba wymienić łańcuch i reszte gratów z nim związanych. A ceny części do bmw nie są tanie.

Cytat:

2004-12-19 12:41:42, CARALL_SI_STI pisze: dzieki

ktos wlaczy sie do dyskisji??????

Znalazłem to kiedyś na jakimś forum myśle że ci się przyda :

„Jak kupować BMW”

1) Najpierw musimy zwrócić szczególną uwagę na kopuły przednie pojazdu i podłużnice. Jakiekolwiek prace blacharskie w tym obszarze powodują, że w przypadku nabycie pojazdu będziemy mieli kłopoty. Dlaczego?

Wszystkie pojazdy BMW w latach 1976 - 1993, a nowsze maja nie lepiej, miały delikatne podłużnice, najbardziej w obszarze łączenia z nadwoziem.

Jak autko było bite, a następnie wyprostowane na płycie, to będzie miało tendencje do gwałtownego i niekontrolowanego odkształcenia pod wpływem nawet minimalnego puknięcia w to samo miejsce. Nawet wpadniecie kołem w dziurę w takim aucie to podłużnica wygnie się troszkę i zbieżność trafia szlag i kąty, i nie da się tego poustawiać inaczej jak z powrotem na płytę. Takie auto może być szalenie niebezpieczne. Uwaga: bardziej "odskakują" podłużnice w 5-tkach jak w 3. Bo są po prostu grubsze. Nie wiem dlaczego tak jest ale jest. I trzeba uważać. Wniosek: Bardzo dokładnie oglądać podłużnice i łączenie podłużnic z karoserią. Ślady rdzy na podłużnicy lub jakiekolwiek ślady prac blacharskich z podłużnicami i z auta należy zrezygnować.

2) Przy sprawdzaniu auta kolejnym ważnym elementem jest silnik. Ponieważ w
autach tych z reguły lecą panewki, wiec dobrym pomysłem jest "wygaszanie"
silnika na 3. Choć jak jakiś cwaniak doleje STP to wtedy trzeba zmienić olej. Koniecznie. Przed zakupem. Podjechać na stacje i zapłacić. Sprawdzić czy jest piana w oleju, czy pompuje do chłodnicy, czy jest piana w chłodnicy, czy nie cieknie olej po bloku z tylu silnika (spod głowicy) itp. Zwykle uszczelniacze wału korbowego są do wymiany. Mały problem. Akurat najmniej istotny.

3) Sprawdzanie stopnia zużycia silnika jest też możliwe bez obecności różnych "ekspertów" na słuch. Najważniejszą rzeczą jest jak chodzi motor. Zwłaszcza 6-tki. Mają chodzić równo.
Bez przypierdów i "potknięć". W BMW olbrzymim problemem były tzw. prowadnice
zaworowe. Te draństwa powodują, że auta nie ma przyspieszenia powyżej 3.5 tys. obrotów
na minutę. Wiec wsiąść do środka depnąć na gaz i słuchać co się dzieje, dobry silnik
wkręci się bez bólu i zgrzytów w 5 tysięcy. Większość zacznie rzęzić już przy 3.5. Jak się np. przejechać takim rzęchem na dwójce to wyraźnie straci moc przy ok. 4-4.5 tys. obrotów. Wtedy sprawa prosta. Głowica do remontu. To dotyczy wszystkich BMW (oprócz diesli).

4) Sprawdzanie stuku tłoków i gry sworzni. Też fajny test. Bierze się autko na stojąco, luz, i gazuje. (Uwaga: Nie nogą, tylko delikatnie paluszkami po przepustnicy.) Ale nie tak jak każdy idiota potrafi od 0 do miliona tylko delikatnie wkręcić na jakieś 1500-2000 max. Potem puścić przepustnicę, niech mu spadnie do wolnych i gwałtownie "pyknąć" w przepust. Tak, żeby silnik najpierw przy przechodzeniu przez wolne cofnął sobie zapłon za zero, a potem nagle przyspieszył. Nie dać mu przyspieszyć bardzo, puścić i znowu go puknąć. itp. Można tez ustawić mu obroty na jakieś 1500 i ruszać ręką przepustnicą, też się da. Uwaga: Nie dodawać dużo gazu. Nie dać mu się wkręcić. Tylko do 1500-2000. Usłyszymy wtedy fajnie granie sworzni i tłoków. Czasem całkiem nieźle się zatłucze. Panewy w takim teście grają jak pianino. Test jest ważny, zwłaszcza dla tych dużych potworów, 2.8 i więcej, małe silniki maja inna konstrukcje, też dobrze sprawdzić, lecz ten test pozwala ustrzec się "nówki" lub "prawie nówki" w której kompresja po zmierzeniu wyjdzie 7-8 atm. a silnik chodzi jak rakieta. Takie rzęchy chodzą zwykle kilka miesięcy i kosz. Wniosek: To test dla dobrze zakonserwowanych silników, z dużymi luzami na tłokach.
5) No dobra, to były najważniejsze testy. Teraz trzeba patrzeć na następne mniejsze problemy.
- Woda w schowku. Jak jest to mamy problem z blacharka podszybia na bank.
- zgnite tylne kopuły w bagażniku. Ważne, łatwe w naprawie, lecz kosztuje.
- przełączniki świateł awaryjnych. Drogie i prawie zawsze się psują.
- zgnicie progów sprawdzić najlepiej pod plastikami na progach od góry. Jak tam jest trochę rdzy, to znaczy że auto niedługo może się złamać.
- cimmerbloki w tylnej belce. Zaciągnąć ręczny i jedynka gaz, wsteczny gaz. Jak się rusza i hałasuje, to wtedy albo bloki albo zgnite. Tak czy siak parę baniek w plecy. Luz na kierownicy nie jest jakiś super ważny. Grunt aby się gałki nie tłukły. W przypadku piątek dobrze sprawdzić, czy się z przodu drążki nie ruszają. Ruszyć troszeczkę i hampel na hamulec. Jak będą stuki i zgrzyty to drążki do wymiany. 3 banki sztuka. Problem. A w trójkach przekładnie kierownicze prawie na 100% do wymiany. To akurat norma. Nie ma co sprawdzać, można się założyć że będzie walnięta.

*daz, prośba, wrzuć link zamiast kopiowac tekst, szczególnie że jest on w zasobach serwisu.
Co do cen, bo to jest zazwyczaj kluczowy czynnik decydujący o zakupie to polecam choćby mobil.de w celu orientacji co i ile kosztuje. A dla ambitnych (i oszczędnych) zawsze istniej możliwość kupienia u źródła, z ominięciem pośredników. Zawsze te 2-3 tyś zostają w kieszeni.

mobile.de
autoscout24.pl