GT - Strona 4

To odnośnie twojego przedostatniego (chyba?) postu

SpeedR a ty masz coś w swoim esperaku zrobione (silnik) ???

I co według ciebie najlepiej w 1,5 przerobić żeby zabardzo nie pakować się w koszty i znaczoco podnieść osiągi (znacząco czyli nie rzędu 0,3 km)

7000 u Chojnackiego.

A tylko On silników nie przerabia...

Cytat:

2004-01-11 19:22:42, Armani01 pisze: SpeedR a ty masz coś w swoim esperaku zrobione (silnik) ???

Póki co bardzo niewiele. Zabiorę się za to kiedy będę miał więcej... czasu ... chyba, że już takowego mieć nie będę

Cytat:

I co według ciebie najlepiej w 1,5 przerobić żeby zabardzo nie pakować się w koszty i znaczoco podnieść osiągi (znacząco czyli nie rzędu 0,3 km)

Może zacznę, z nieco innej strony.

Niestety aby "znacząco" podnieść osiągi w silniku atmosferycznytm (wolnossącym) należy... ponieść koszty

Na łatwiznę można pójść w silnikach wyposażonych w doładowanie bawiąc się elektroniką lub też szaleć z mechanicznymi ingerencjami w turbinę.

W przypadku jednostek wolnossących jest ciężej. Na dodatek "znaczące" poprawienie jednej części wymusza za sobą "znaczące" udoskonalenie kolejnej... i tak bez końca (no, może przesadziłem, na końcu byśmy mieli idealną furkę ).
Bardziej obrazowo wygląda to tak, że kiedy już nawet "znacząco" poprawimy parametry silnika, wypadało by zająć się zawieszeniem, układem hamulcowym i przeniesienia napędu (co z tego, że będziemy mieli doskonały silnik, skoro skrzynia, dyferencjały i inne podzespoły tego nie wytrzymają ?? ).

W rezultacie podniesienie mocy (a co za tym idzie prędkości maksymalnej) i momentu (przyspieszeń, elastyczności) wymusi na nas zmianę charakterystyki zawieszenia oraz co istotniejsze przebudowę układu hamulcowego. W tym temacie nowe tarcze i klocki to tylko jakiś procent z ogólnego "sukcesu" jakim będzie dla nas zatrzymanie rozpędzonego np. do 230 km/ h pocisku z napisami Espero na klapie. Do tego dojda nowe przewody (w oplocie stalowym, zapobiegające "pęcznieniu" pod wpływem ciśnienia co bardzo negatywnie wpływa na efekt hamowania), zaciski, dobrze było by też dać większe ciśnienie na pompie, aby owymi zaciskami skutecznie poruszała, itd, itp.

Jak więc widać, to taka "niekończąca się historia"

Byc może wpływ na to co napisałem ma fakt, że zawsze uważam, iż wszelkie poczynione w samochodzie modyfikacje wpływające bezpośrednio na bezpieczeństwo i przyjemność z jazdy należy planować i wykonywać "z głową". Poza tym, uważam się za osobę perfekcyjną, która zawsze robi wszystko (w tym wypadku) z wykorzystaniem elementów najwyższej (dostępnej) jakości - co napewno przekłada się na moje podejście do tematu tuningu i jakichkolwiek zmian w funkcjonowaniu autka.

Jednak starając sie odpowiedzieć w miarę precyzyjnie na Twoje pytanie, to dążył bym raczej do zwiekszenia i wygładzenia krzywej wykresu momentu obrotowego aniżeli do drastycznego zwiększania mocy (chcąc niechcąc kosztem trwałości motorka).

Jednak jeśli koniecznie ma to być moc, to zastosujmy się do ogólnie przyjętych praw fizyki, które mówią nam, że:
1. Im wieksze ciśnienie tym wieksza moc (i więcej ciepła )
2. Im więcej owego ciśnienia, tym "skuteczniej" zamienimy ilość energi napierającej na tłok w ruchu posuwisto - zwrotnym na energię obrotową wału korbowego (w konsekwencji moc)
3. Moc da się tez poprawić poprzez poprawienie parametrów spalania mieszanki paliwowo - powietrznej (więcej tlenu i paliwa = więcej mieszanki w tej samej objętości cylindra = wieksze ciśnienie = większa moc).

Tak więc za "stosunkowo" niewielkie pieniądze możemy zaopatrzeć się w komplet sportowych wałków rozrządu.
Ich założenie będzie się najczęściej wiązało ze splanowaniem głowicy (czyli jak już wiemy - większym ciśnieniem) i generalnie, wszystko było by fajnie... z tym, że :
1. Sportowy wałek, a raczej wałek do jazdy turystyczno - sportowej = dłuższe fazy otwarcia zaworów = dłuższa faza przdmuchu = więcej chałasu oraz mniej "stabilna" praca przy obrotach biegu jałowego. Poza tym wałki sportowe (typu GT) działają mniej więcej tak, że przy predkościach obrotowych które zwykło sie nazywać maymi i średnimi (czyli do ok. 4200 obr/ min) w przypadku jednostek o 4 zaworach na cylinder następuje spadek elastyczności silnika a odczuwalny wzrost zanotujemy dopiero po przekroczeniu tej granicy (czasem może to być nawet 5000 obr. min) więc silnik nalezy wysoko "kręcić" a nie każdy to lubi (np. ja ).

Natomiast co się tyczy "wypłaszczenia" krzywej momentu obrotowego, to da się to niejako stroić poprzez zmainy dokonywane w układach dolotowych i wydechowych przy zastosowaniu efektów rezonanowych tzw. doładowania dynamicznego.
Mozna to uzyskać poprzez dobranie do układu dolotu odpowiedniej strumiennicy z odpowiednim filtrem (tu do jazdy ulicznej, polecam mimo wszystko wkładki do seryjnej obudowy) oraz zastosowania tzw. dodmuchu przy wyższych prędkościach.

Jeśli chodzi o układy wydechowe, to jest to dla mnie "temat rzeka", ponieważ bardzo lubię projektować układy wydechowe . Zaznaczam, że układu wydechowego nie da się zestroić "na papierze" i tę teorię potwierdza osobiście pan L. Węglarski.
Tak więc jeśli będzie to kogoś ciekawić to bardzo chętnie temat będę drążył

Jednak to co tu napisałem sprowadza się do twierdzenia, iż niestety do tuningu nalezy pochodzić z umiarem i ... odpowiednim zasobem gotówki (jesli weźmiemy się za tuning w wydaniu profesjonalnym - of course ).

Pozdrawiam - Speed R

Musimy sie przyzwyczajic ze SpeedR lubi pisac lekturt

Tak sobie czytam i czytam i doszedłem do rewolucyjnego wniosku:

W naszych polskich warunkach największym mechanicznym tuningiem jest to , że ktoś nie zakłada instalacji gasssowej i zostaje PETROL ONLY


[ wiadomość edytowana przez: -JACO- dnia 2004-01-12 09:44:50 ]

Panowie, a co powiecie o tym:

http://www.grabowski.com.pl/Lpg.htm

jak by to byla prawda, to odrazu sie na to pisze

Wlasnie jetem po rozmowie tel. z p. Grabowskim.
Sprawa wyglada dosc ciekawie, oczywiscie nie chcial powiedziec co tam dokladnie grzebia, ale przerabiaja dosc mocno instalcje LPG ( powiedzial ze im prostsza instalacja tym lepiej ... ) Za ok. 2 tyg. beda mieli skonczona hamownie i w tej cenie bedzie badanie auta, przed i po modywikacji. Zarzekal sie ze zeczywiscie moc jest o ok 20% wieksza niz seryjnie na PB ( oczywiscie w aucie bez LPG ) tyle ze po tej przerobce mozne jezdzic praktycznie tylko na LPG na PB tylko odpalamy i ewentualnie "doturlac" sie gdzies delikatnie w przypadku awarii LPG.
1700 zeta za ok 20 kucykow wyglada kuszaco...
Kto pierwszy przerabia na ochotnika ?

Pytałeś o co konkretnie chodzi z tą jazdą na benzynie????
Gaśnie, krztusi się, nie ma mocy????

P. Grabowski wykonywał taką instalację już w Almerze GT 2.0.
Wg właściciela moc i moment na gazie bardzo się poprawiły, z tym, że na benzynie praktycznie autko wogóle nie może jechać, gdyż albo się przegrzewa, albo też jest bardzo zdławione
To potwierdzone informacje. Po zakończeniu prac wyniki opublikowało pismo GT (chyba).

Takie instalacje to namistka montowanych od niedawna w Japonii instalacji LPG GTR.

Jeśli ktoś chce dokładnie zapoznać się ze schematem działania polecam lektury takie jak: "Iternational Tuning" z rynku RPA, "High Performance Mechanical Tuning" z USA oraz "Drag Special" wydanie na rynki Angielski, oraz USA.

Ostatnią pozycję bardzo polecam osobom zainteresowanym tematem tuningu mechanicznego gdyż dość dokładnie omawia tematykę dość"świeżą" w naszym kraju, jak instalacje wtrysku alkocholu, innowacyjne metody chłodzenia powietrza doładowującego i taki tam pierdoły

Cytat:

2004-01-12 12:38:02, SpeedR pisze: P. Grabowski wykonywał taką instalację już w Almerze GT 2.0. Wg właściciela moc i moment na gazie bardzo się poprawiły, z tym, że na benzynie praktycznie autko wogóle nie może jechać, gdyż albo się przegrzewa, albo też jest bardzo

Uuuu...
Z coraz większym zaciekawieniem czytałem ten wątek - ale ta informacja sprawia że powietrze ze mnie uszło. Zasięg na gazie mam mizerny i rezygnacja z benzyny jest dla mnie nie do przyjęcia. A poza tym - wyjazd za granicę? Austria czy Niemcy, Grecja? Tam się na gazie za dużo nie pojeździ....
W Polsce zresztą też można trafić na dziurę "gazową"