II generacja a zapłon

No i dotknąłeś problemu, który i mnie nurtuje od jakiego czasu. Tyle, że akurat nie ze względu na wyprzedzenie zapłonu, bo ten parametr zależy w bardzo małym stopniu od sondy. Bardziej od obrotów silnika, temperatury, prędkości auta, czujnika spalania stukowego. Tak więc sondę w tym wszystkim można pominąć, jeśli idzie o wyprzedzenie zapłonu.
Natomiast sprawa prawidłowej emulacji sondy ma niebagatelny wpływ na pracę kompa ze względu na to, że przy źle ustawionej emulacji komp rejestruje błędy i w najlepszym przypadku próbuje je skorygować, wchodzi w tryb awaryjny, a w najgorszym, w zasadzie uniemożliwia jazdę (szarpania, dławienia, gaśnięcie silnika). Problem polega na tym, żeby wiedzieć jak komp benzynowy czyta sygnały sondy. Z tego co mi wiadomo nie jest on czytany bez przerwy, tylko np. co 1/4 sek. i ustawienie emulacji tak, że stan "niski" będzie się pokrywał z odczytem tego sygnału przez ECU spowoduje, że ten stwierdzi, iż mieszanka jest za uboga. Jeśli taki stan będzie się powtarzał przez np. 1 min. ECU zarejestruje błąd i zacznie "świrować". Sztuka polega na tym by ECU otrzymywał różne sygnały w czasie pracy na gazie. Ale skąd wziąć charakterystykę odczytów sondy przez ECU? Chyba tylko doświadczenie praktyczne na to pozwala, bo jakoś nie spotkałem się w powszechnie używanych programach i katalogach z takim parametrem. Może w dokumentacjach, albo na kursach montażu LPG taka wiedza jest przekazywana, ale też nic mi o tym nie wiadomo.
Może któryś z obecnych na forum instalatorów podzieliłby się swoją wiedzą i rozwiał nasze/moje wątpliwości. Np. ustawianie emulacji na "Masa", to moim zdaniem nie do końca poprawne rozwiązanie, bo ECU rejestruje jednak błąd (nieszkodliwy co prawda) zwarcia sondy do masy. Żeby nie było za łatwo, to wiem też, że różne auta mierzą sygnał z różnymi interwałami (podobno nawet są takie, które nie mają ustalonego odstępu między kolejnymi pomiarami).

Ok. nie twierdzę, że całkiem nie ma wpływu , bo na pewno jakiś tam ma, tylko czy ECU uwzględnia sygnał z sondy przy sterowaniu zapłonem w tak dużym stopniu jak pozostałe wymienione przeze mnie parametry?

Wladekcz, ok. czyli wiemy już, że sonda nie wpływa na kąt wyprzedzenia zapłonu i że czasem dla poprawnej pracy układu benzynowego jest potrzebny wariator.
Pozostaje kwestia jak ustawiać emulację lambdy, aby ECU nie łapał błędów? Oraz jak podłączać TPS w przypadkach opisanych przez Ciebie tj. gdy ECU mierzy oporność, a nie napięcie. Poza tym podejrzewam (to moje przypuszczenia), że budowa wielu (jeśli nie wszystkich) kompów LPG nie wpływa na zafałszowanie pomiaru. Jak? Otóż zarówno opór jak i napięcie mierzy się równolegle do obwodu, tak więc zastosowanie wejścia pomiarowego o odpowiednio dużej rezystancji w żaden sposób nie wpłynie na wynik pomiaru przez inne przyrządy.
Co do iskry i odstępu elektrod, trudno odmówić racji Twoim argumentom, ale spotkałem się i z takim przypadkiem gdzie zmniejszenie odstępu między elektrodami (wykonane podczas montażu instalacji przez gazownika w nowych świecach) spowodowało nierówną pracę silnika itp. podobne problemy. Po ustawieniu odstępu na nominalny wszystko wróciło do normy. Moim zdaniem 100% sprawny układ WN nie pociąga za sobą konieczności zmiany odstępu elektrod.

Cytat:

Kamil_H napisał: Hmm, a zawsze wydalwalo mi sie ze na gazie kąt wyprzedzenia zapłonu powinien być większy niż na benie. Doświadczenia w kręceniu aparatem zapłonowym w Ladzie też na to wskazują (przyspieszenie zapłonu - bardziej stabilna praca silnika).

Wszystko się zgadza Kamilu, zgodnie z teorią Wladkacz, powstanie iskry na świecy jest opóźniane przez trudniejsze warunki pracy

Cytat:

Gaz jest paliwem które ma gorszą jonizacje i aby spowodować przeskok iskry na elektrodach świecy musi powstać wyższe napięcie co powoduje opóźnienie kąta zapłonu

M.in. dlatego należy dążyć do zniwelowania tego zjawiska, a więc można przyspieszyć zapłon ("kąt wyjściowy"), albo zmniejszyć odstęp elektrod co ułatwi (i jednocześnie przyspieszy) powstanie iskry.
W zależności od konstrukcji silnika (najbardziej rozbudowane sterowanie kątem jest w nowoczesnych autach) kątem zapłonu steruje przede wszystkim prędkość obrotowa silnika, to jest podstawowy parametr (vide starsze auta tylko z podciśnieniowym regulatorem zapłonu). A oprócz niego ECU może jeszcze uwzględniać prędkość samochodu, obciążenie silnika, stopień otwarcia przepustnicy (i szybkość jej otwierania się) i ilość zasysanego powietrza. Czujnik spalania stukowego również może być użyty do sterowania zapłonem. Jest to element, który "nasłuchuje" pracę silnika, czy nie występuje charakterystyczny stuk pojawiający się przy takim zjawisku. W momencie "wyłapania" stuku czujnik wysyła sygnał do ECU, a ten zmniejsza kąt wyprzedzenia zapłonu, aż zjawisko ustąpi. Czujniki spalania stukowego nie są stosowane powszechnie. U mnie np. go nie ma ale w wielu Audiczkach (np. z silnikiem ABK, A3) występuje. Myślę, że został on wprowadzony z dwóch głównych powodów: automatycznego dostosowania pracy silnika do paliw o różnych liczbach oktanowych (kiedyś służył do tego mechanicznie przestawiany aparat przy silniku ma to swoją nazwę - oktano-cośtam) oraz osiągnięcie idealnego punktu zapłonu dla różnych warunków pracy. Tak więc w Twoim Essim może go nie być.
Co do kąta wyjściowego jeszcze to "kąt wyjściowy" jest raczej stały, chyba, że w najnowszych autach jest on adoptowany. W końcu w dobie tak rozbudowanej elektroniki to nic trudnego.
Jeszcze słowo co do pomiaru TPS, otóz właśnie z powodu prawa Ohma przy zbyt małej rezystancji wejściowej kompa LPG może dojść do zafałszowania wyniku pomiaru. Może to być wynikiem tego, że przy równoległym łączeniu rezystancji (a tak jest wpinany komp LPG) rezystancja wypadkowa równa się 1/R=1/R1+1/R2, jeśli rezystancje obu "mierników" będą odpowiednio małe i mniej więcej równe to rezystancja wypadkowa będzie mniej więcej połową wartości jednego z rezystorów. Idąc dalej tym tropem jeśli ECU mierzy kąt na podstawie oporu TPS to wynik pomiaru będzie błędny, bo będzie to rezystancja "średnia", ale jak już wspomniałem dzieje się tak tylko w momencie gdy obie rezystancje są mniej więcej równe. Jeśli jedna z rezystancji jest mała (TPS np. 500 ohm), a wejściowa LPG 10000 ohm, to rez. wyjściowa jest 476 ohm, a więc różnica już jest niewielka. Dla większej rezystancji wejściowej LPG ta różnica będzie jeszcze mniejsza.
Ale jak już wspomniałem to czysta teoria. Nie wiem czy rzeczywiście jakikolwiek komp LPG, jeśli jest dobrze podpięty i ustawiony fałszuje wskazania TPS.
Natomiast pytanie o emulację pozostaje otwarte .

Widze że z tą nieszczęsną emulacją lambdy nie tylko ja mam problemy. W omedze 2,0 L silnik X20SE mam instalkę II gen z kompem Bingo s4. Przy ustawionej emulacji 0,5L i 0,5H Ecu rozjeżdżał się i na benie chodził do dupy. Po odpaleniu nie chciał chodzić na wolnych obr. Punk neutralny mam ustawiony na 0,44( powinno być 0,45 ale nie ma takiej opcji w Bingo) Zmieniłem emulacje na 0,4H i 0,6L. Ecu się nie rozjeżdża ale kontrolka check lubi sie nadal zaświecić. Podejrzewam że nadal mam złą emulację. Ale jak to dobrze ustawić - nikt dotychczas nie udzielił jasnej odpowiedzi.

Poddaje pod dyskusje taki temat:
Aby prawidłowo ustawić parametry emulacji sondy MOŻE wystarczy tylko zmierzyć czasy górny i dolny podczas pracy rozgrzanego silnika na benzynie, i takie wpisać do okienek H i L ? Sam nie próbowałem tego bo mój się nie buntuje.
Wyprzedzając protesty Kolegów zdaję sobie sprawę z innego sterowania silnikiem zimnym i ciepłym, obciążonym i nie. Ale do cholery coś trzeba wybrać. Ja bym wybrał rozgrzany, podczas jazdy ze srednim obciążeniem. Ale jak kto woli.

AAA zapomniałem dodać. Rozmawiałem z wybitnym koleżką który żyje z diagnotyki komputerowej.
Teoria (powtarzam za nim) o nieciągłym czytaniu sygnału z sondy jest fałszywa.
Nie byłoby sensu wprowadzać nieciągłego systemu odczytu sygnału przybliżonego do fali prostokątnej.
Sygnał z sondy jest czytany w sposób ciągły.
Tyle jego i mojego.

No jesteś wielki.

Kolega najpierw mówi co mu się wydaje, potem zaprzecza mojemu postowi o ciągłym odczycie sygnał z sondy, a potem zaprzecza swojemu zaprzeczeniu tłumacząc SOBIE ale na forum, że jednak cyfrowy układ może czytać analogowe czujniki.
Trzymajcie mnie.
We dwóch! Bo jeden nie utrzyma.

Lpglpg zanim walniesz jakąś bzdurę to najpierw poczytaj co i jak działa, w tym konkretnym przypadku przetwornik analogowo cyfrowy, następnie uważnie post do którego się odnosisz, a potem zabieraj głos. Napisałem wyraźnie ,że pomiar jest w efekcie prowadzony z pewną ustaloną częstotliwością próbkowania sygnału.
Ale rzeczywiście, konkretów w Twoich wypowiedziach dalej zero.

Waflo rzeczywiście jest tak jak piszesz, kolejny czujnik wpływający na kąt wyprzedzenia zapłonu, zapomniałem o nim bo ja go akurat nie mam u siebie i umknął mojej uwadze.