Czy warsztat mnie przewalił ?

Witam,
Jestem załamany. Kupiłem za ciężkie pieniądze 2.5 DTI z 2002 roku, po paru dniach zaczęło coś stukać w silniku - jak zawór. Werdykt mojego mechanika - wtrysk. Kupiłem nowy ( 1800 zł ) - 3 dni spokoju i po nich znowu znany stukot - werdykt : kolejny wtrysk. Tym razem pojechałem do autoryzowanego serwisu Bosha gdzie ten pierwszy walnięty wtrysk został żregenerowany ( 500 zł ) i miał byc wsadzony zamiast najgorszego. Żeby go znaleźć wszystkie wtryski zostały wyjęte, oczyszczone i sprawdzone na stanowisku poczym z siedmiu wybrano 6 najlepszych i mam je w silniku + 1 w pudełku ( 600 zł !!! - mój błąd - nie dogadałem się ).
I tu zaczyna się mój problem - silnik chodzi jakos inaczej, jakby jest odrobinę słabszy, jakby bardziej buczy przy przyspieszaniu - może mi się wydaje ale najgorsze jest to, że tym razem nie stuka regularnie - to znikneło, ale wtryski wydają dźwięk suchy, ni to grzechotanie ni to trzeszczenie - trudno to opisać ale to słyszę i drażni mnie okrutnie. Serwis twierdzi że się czepiam i mam coś ze słuchem, że jestem przewrażliwiony i taki dźwięk to norma dla DTI. Może i norma ale przed naprawą było dużo milej dla ucha. Nie wiem co robić ...
Pozdrawiam
Piotr
P.S.
Sory za dłużyznę ale musiałem ...

Scooby, ten silnik jest wyposażony w układ common rail a nie w pompe rozdzielaczową. To zupełnie inny układ.

W TISie znalazlem opis funkconowania ukladu common rail w Y25DT, może komuś sie przyda:

Common Rail (zasobnikowy układ wtryskowy) jest metodą wtrysku paliwa, którą zastosowano w silniku Y 25 DT Omegi-B.

Pompa wysokiego ciśnienia wytwarza wysokie ciśnienie we wspólnym zasobniku wysokiego ciśnienia (szynie), dopasowywane do stanu pracy silnika.

Małe elektronicznie sterowane zawory, umieszczone bezpośrednio we wtryskiwaczach, podają do cylindra taką dawkę paliwa, jaka jest potrzebna w danej chwili. Układ ten umożliwia ponadto wtryskiwanie małych dawek paliwa (wtrysk wstępny).

Dzięki temu uzyskano równomierną pracę silnika Y 25 DT.

Układ Common Rail ma budowę modułową. Za charakterystykę wtrysku odpowiadają przede wszystkim:

Wtryskiwacze w głowicy, sterowane zaworami elektromagnetycznymi
Zasobnik wysokiego ciśnienia (szyna)
Pompa wysokiego ciśnienia



Do pracy układu potrzebne są ponadto następujące elementy:

Elektroniczny moduł sterujący
Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego
Czujnik wałka rozrządu
Do wytwarzania ciśnienia służy pompa wysokiego ciśnienia (pompa tłoczkowa).

Prędkość obrotowa pompy wysokiego ciśnienia jest, poprzez łańcuch rozrządu, uzależniona od prędkości obrotowej silnika.

Ponieważ tłoczenie paliwa jest prawie równomierne, pompa wysokiego ciśnienia jest teraz znacznie mniejsza i wymaga mniejszego maksymalnego momentu napędzającego niż w przypadku konwencjonalnych układów wtryskowych.

Wtryskiwacze składają się z rozpylacza i zaworu elektromagnetycznego.

Moduł sterujący silnikiem wysyła impulsy sterujące otwarciem i zamknięciem wtryskiwaczy.

Krótki czas przełączania, potrzebny do uzyskania wtrysku w odpowiednim momencie i o określonym czasie trwania, uzyskano dzięki odpowiedniemu zaprojektowaniu sterowania zaworami elektromagnetycznymi przez moduł sterujący silnikiem za pomocą prądu o wysokim napięciu i natężeniu.

Wtrysk wstępny

Podczas wtrysku wstępnego do cylindra wtryskiwana jest mała dawka oleju napędowego, która polepsza spalanie i pozwala uzyskać następujące efekty:

Ciśnienie sprężania zostaje nieco zwiększone w wyniku wstępnych reakcji lub częściowego spalania, dzięki czemu zmniejsza się opóźnienie zapłonu dawki zasadniczej.
Zmniejszone zostają szybkość narastania ciśnienia i maksymalne ciśnienie spalania (tzw. miękkie spalanie).
Zmniejsza to hałas spalania, zużycie paliwa i emisję substancji szkodliwych.

Wtrysk wstępny przyczynia się pośrednio, przez zmniejszenie opóźnienia zapłonu, do zwiększenia momentu obrotowego silnika.

W zależności od tego, kiedy rozpoczyna się wtrysk paliwa, jego zużycie może się zmniejszyć lub zwiększyć.

Wtrysk zasadniczy

W zasobnikowym układzie Common Rail podczas całego procesu wtrysku jego ciśnienie jest stałe i wynosi w przybliżeniu 1350 barów.

Dotrysk

Dotrysk można stosować do dozowania domieszki paliwa.

Następuje on po wtrysku zasadniczym podczas suwu wylotu.

Wprowadza do spalin dokładnie odmierzoną dawkę paliwa.

W przeciwieństwie do wtrysku wstępnego i zasadniczego paliwo nie spala się, lecz pod wpływem ciepła spalin odparowuje.

Podczas suwu wylotu ta mieszanka spalin i paliwa przechodzi przez zawory wylotowe do układu wydechowego.

Część paliwa, przechodząc układem recyrkulacji spalin, jest zawracana do cylindra i zachowuje się jak bardzo wczesny wtrysk wstępny.

Pozdro
ILKU