>>> Formuła 1 i Toyota!!! - Strona 5

Spoko... jeszcze z noim angielskim nie jest tak zle.
Czyli - problemu techniczne...wrrr

Tajemnice strojenia bolidów


W ciągu całego sezonu 2004 Formuła 1 odwiedzi 18 torów rozsianych po całym świecie. Każdy z nich jest inny - stąd też zespoły muszą dostroić swoje samochody za każdym razem od nowa, specjalnie dopasowując je do charakterystyki danego toru.

Optymalne ustawienia to takie, w których współpraca elementów aerodynamicznych, opon, nadwozia i podwozia jest harmonijna. Dotyczy to w takim samym stopniu Grand Prix Monaco, jak i innych torów.

Prawa fizyki oraz ich wpływ na zachowanie się samochodu na torze często stanowią zagadkę nawet dla weteranów Formuły 1, jak Frank Williams. "Trudno to pojąć" mówi szef zespołu BMW Williams "ale samochód ustawiony idealnie na tor w Melbourne, na Suzuce staje się bardzo podsterowny".

Idealne ustawienia są zawsze efektem kompromisu. Samochód powinien zachowywać się poprawnie zarówno na prostych, jak i na zakrętach - czy to szybkich, czy wolnych. To niezwykle trudne zadanie, niemożliwe do osiągnięcia bez pewnych wyrzeczeń. Od talentu i doświadczenia inżyniera wyścigowego zależy właściwe zgranie ustawień aerodynamiki, podwozia oraz charakterystyki opon. Ale nawet jeśli uda się osiągnąć optymalny balans, zmiana pogody w dniu wyścigu może zniszczyć cały wysiłek.

Największy wpływ na przyczepność samochodu wyścigowego ma aerodynamika. Przednie i tylne spoilery o płynnie regulowanych ustawieniach pozwalają dostosować samochód do dowolnego toru. Zasada jest prosta: im bardziej nachylone skrzydło, tym większy opór powietrza i siła dociskająca samochód przy dużej prędkości. Większe nachylenie skrzydła pomaga przy pokonywaniu zakrętów, ale za to przeszkadza w osiąganiu dużych prędkości na prostych. Tutaj pomoże słabiej nachylone skrzydło - mniejszy opór aerodynamiczny pozwala na rozwinięcie większej prędkości.

Ale to tylko skromne podstawy skomplikowanej aerodynamiki samochodu wyścigowego. "Przed każdym wyścigiem kierowcy i inżynierowie muszą opracować nowe, perfekcyjne rozwiązania" mówi Christian Danner, były kierowca F1, obecnie komentator telewizyjny. Z jednej strony muszą pracować nad obniżeniem środka ciężkości tak bardzo, jak tylko jest to możliwe, z drugiej jednak podłoga samochodu nie może stykać się z torem na nierównościach. W tym samym czasie muszą użyć rozwiązań mechanicznych, by dostroić aerodynamikę. Zbyt miękkie zawieszenie samochodu sprawia, że właściwości aerodynamiczne maleją - zmienia się bowiem odległość między nawierzchnią toru a samochodem. Pod podwoziem przepływa zmienna ilość powietrza, przez co siła docisku ulega zmianie. Trzecim elementem, który ma duży wpływ na zachowanie samochodu, są opony. W samochodzie z ustawieniami aerodynamicznymi generującymi dużą siłę dociskającą można zastosować twardsze, mniej przyczepne opony. Samochody z niedostateczną siłą docisku aerodynamicznego wymagają miękkich gum. Niezależnie od warunków, zawsze sprawdza się zasada: twardsze opony zapewniają mniej przyczepności, ale wytrzymują większy dystans niż miękkie. Te z kolei lepiej trzymają się toru - stąd zresztą szybsze ich zużycie. Zespoły starają się dobrać mieszankę gumy najbardziej odpowiadającą charakterystyce ich samochodu.

Miękkie czy twarde ustawienia - ten konflikt interesów dotyczy także samochodów cywilnych. Twarde amortyzatory zapewniają dobre prowadzenie się auta, kosztem komfortu. Miękkie zawieszenie z kolei zapewnia duży komfort, ale samochód zachowuje się na drodze niestabilnie. Ostatnio przeróżne systemy elektroniczne pomagają w osiągnięciu poprawnych ustawień. "W elektronicznie sterowanych amortyzatorach można regulować siłę tłumienia, dopasowując ją do obciążenia samochodu i warunków na drodze" mówi Dr Christoph Lauterwasser z Centrum Technologii Allianz. "Te systemy kontroli stabilizują samochód i optymalizują siły działające pomiędzy oponami auta a nawierzchnią".

W Formule 1 zespoły nie biorą ustawień swoich samochodów znikąd. Inżynierowie opierają się na danych z testów i komputerowych symulacji, a także na doświadczeniach z lat poprzednich, z innych wyścigów rozgrywanych na tym samym torze. Praca nad ustawieniami nie rozpoczyna się dopiero na torze. "Im więcej zrobisz wcześniej, tym lepiej" mówi Frank Dernie, inżynier zespołu Williams. "Nowe przepisy ograniczające żywotność silników sprawiły, że nie jeździmy podczas wolnych treningów tak dużo, jak w poprzednich sezonach. Dlatego bardzo ważne jest przeprowadzenie maksymalnie dużej liczby testów i obliczeń wcześniej, tak aby zostawić naprawdę mało pracy na sam wyścigowy weekend".

Jednak, gdy chodzi o perfekcję w ustawieniach, w dalszym ciągu nawet w zaawansowanym technologicznie świecie Formuły 1 wiele zależy od tzw. czynnika ludzkiego - pracy zespołowej, a nawet czasami intuicji. "Symulacje komputerowe mogą być z roku na rok coraz lepsze i wierniejsze, i oczywiście dostarczać nam wiele przydatnych danych, ale wciąż nie chcemy polegać tylko na nich" mówi Sam Michael, inżynier odpowiedzialny w zespole Williams za strategię podczas poszczególnych wyścigów. "To bardzo dobre uczucie: przyjechać na tor z maksymalną możliwą ilością danych i wyliczeń. Im lepiej jesteśmy przygotowani, tym więcej czasu możemy poświęcić na dopieszczanie detali. Z reguły dobrze wiemy, nad czym przydałoby się jeszcze popracować".

Reszta to już drobne, subtelne strojenie - które i tak, jak wiele rzeczy w Formule 1, okryte jest ścisłą tajemnicą.




[ wiadomość edytowana przez: jackal dnia 2004-05-18 13:48:03 ]

Grand Prix Monaco

W niedzielę na ulicznym torze w Monte Carlo najlepsi kierowcy świata wystartują po raz 51. w wyścigu o Grand Prix Monaco. Jest to jedna z najstarszych i najbardziej prestiżowych imprez w kalendarzu mistrzostw świata Formuły 1.

GP Monaco w Monte Carlo ustępuje tylko włoskiej Monzie (w tym roku będzie gościć GP Włoch po raz 54.) w liczbie przeprowadzonych eliminacji MŚ w tej elitarnej rywalizacji.

Po raz pierwszy kierowcy Formuły 1 walczyli tu o punkty do MŚ 21 maja 1950 roku, a zwyciężył wówczas Argentyńczyk Juan Manuel Fangio, który w latach 50. pięciokrotnie zdobywał tytuł mistrza świata. Natomiast pierwszy w historii wyścig samochodowy rozegrano w Monte Carlo już w 1929 roku.

"Wreszcie nadszedł ten szczególny czas, to czas Monaco. To najbardziej elektryzujący wyścig w sezonie i to nie tylko ze względu na specyficzny tor biegnący ciasnymi i bardzo krętymi ulicami +królestwa hazardu+. Towarzyszy mu zainteresowanie śmietanki show biznesu, finansjery, świata polityki oraz rodziny książęcej" - napisał felietonista "L'Equipe".

Faktycznie nie ma drugiego tak malowniczego toru. Najbardziej charakterystycznymi jego elementami są Bulwar i Nadbrzeże Alberta I, z których rozpościera się widok na malowniczą zatokę i port oraz eleganckie kasyna i hotele, a także tunel. Poprzedza go bardzo trudny wiraż du Portier, wymuszający na kierowcach gwałtowne zmniejszenie prędkości.

"Zamożni sponsorzy i znane osobistości, które nie mają najmniejszego pojęcia o Formule 1, ogromne jachty, kuszące kasyna, olśniewająca swoim blaskiem zatoka, zamożni sponsorzy, ciasne uliczki, wielkie ryzyko i kilkunastu kierowców, którzy czują się jakby jeździli wokół ekskluzywnej wanny - tak przed laty opisał wyścig o GP Monaco Brazylijczyk Nelson Piquet. - Mimo to zawsze chciałem tam wracać, choć sam nie wiem dlaczego".

Płożone na powierzchni 1,95 km kw. Monako liczy zaledwie 32 tysiące mieszkańców, wśród których sporą część stanowią sportowcy z całego świata. W latach 90. konsulem honorowym RP w Monte Carlo był tenisista Wojciech Fibak.

Państwo to jest dziedziczną monarchią konstytucyjną od 1911 roku, a od 1949 roku głową państwa jest książę Rainier III z dynastii Grimaldich, którzy rządzą w Monako od 1331 roku.

Tor w Monte Carlo jest chyba najbardziej znaną ze wszystkich aren, na których rozgrywane są wyścigi Formuły 1. Jest też największym wyzwaniem dla kierowców, z których wielu - ze względu na korzystne przepisy fiskalne - ma tu swoje rezydencje. Nie należy jednak do ulubionych miejsc ekip technicznych i konstruktorów silników.

Wszystko za sprawą bardzo wąskich odcinków trasy i spadków terenu, które zmuszają kierowców do gwałtownego ograniczenia prędkości i utrudniają wyprzedzanie rywali. Bardzo istotną sprawą są też rozwiązania techniczne i organizacja obsługi toru, który - w razie kraksy - może stać się nieprzejezdny, a usunięcie uszkodzonych pojazdów bardzo czasochłonne.

Każdy team, który chce myśleć o wygranej w GP Monaco, musi przyjąć strategię jednego postoju w boksie, a przede wszystkim jak najlepiej przygotować się do sobotniej sesji kwalifikacyjnej. Od lat bowiem najwyższe miejsca zajmują kierowcy, którzy rozpoczynają wyścig z pierwszych pozycji startowych. Tutaj odrabianie większych strat jest raczej niemożliwe.

Największym utrapieniem mechaników będą pewnie, jak zwykle na tym torze, awarie skrzyni biegów. To wszystko wymaga od kierowców maksymalnej koncentracji, bowiem najmniejszy błąd kończy się zderzeniem z barierami ochronnymi lub awarią pojazdu.

Przed rokiem w GP Monaco zwyciężył Juan Pablo Montoya (Williams- BMW). Kolumbijczyk wyprzedził Fina Kimi Raikkonena (McLaren- Mercedes) oraz Niemca Michaela Schumachera (Ferrari).

Schumacher ma szansę na odniesienia szóstego zwycięstwa w szóstym starcie w tym sezonie. Od początku roku kierowca Ferrari wygrał kolejno wyścigi o GP Australii, Malezji, Bahrajnu, San Marino oraz Hiszpanii.

W sukurs 35-letniemu Niemcowi może przyjść w niedzielę pogoda, bowiem meteorolodzy zapowiadają raczej deszczowy weekend w Księstwie Monako. Według prognoz temperatura powietrza podczas wyścigu powinna wynieść około 21-22 stopnie Celsjusza, możliwe są też przelotne, ale obfite opady.

W niedzielę kierowcy będą mieli do pokonania dystans 260,520 km, czyli 78 okrążeń po 3340 m.

(PAP)

No i wychodzi, że Ranult jest lepszy

Cytat:

2004-05-24 13:52:54, Jackal pisze: Pewnie że lepszy, tylko od czego

No niestety w tym przypadku od Toyoty

Cytat:

A może ma tylko lepszych kierowców

może, tym się trzeba pocieszać

Jeden wielki krytyczny moment

Pit-stopy to jeden z najbardziej widowiskowych elementów wyścigu Formuły 1. Każda sekunda ich trwania wypełniona jest akcją. Bardzo często jeden ruch decyduje o zwycięstwie bądź porażce.

Coraz częściej kluczowe momenty Grand Prix mają miejsce poza torem - na wąskiej alejce przed boksami. Dobra postawa mechaników może zapewnić zwycięstwo - ale znalezienie tych cennych sekund nie jest sprawą prostą. Mechanicy obsługujący samochody podczas pit-stopów muszą spełniać wygórowane wymagania. Dlatego też poszczególne teamy poświęcają wiele uwagi kompletowaniu odpowiedniego zespołu ludzi. "Do tej pracy," mówi Sam Michael, inżynier zespołu Williams, "nawet najlepsi są zaledwie wystarczający".

Szybkie pit-stopy są w Formule 1 sprawą zasadniczą - gdy samochód F1 stoi w miejscu, wszystkie czynności powinny być wykonane szybko i sprawnie. Mechanicy, bez względu na upał, ubrani - niczym astronauci podczas spaceru w kosmosie - w kombinezony i kaski z aparatami tlenowymi, w okamgnieniu rzucają się na samochód. To, co pozornie wygląda jak kompletny chaos, w rzeczywistości jest perfekcyjnie zaplanowanym działaniem. Dwudziestu dwóch mechaników, jeden cel.

Zaplanowany, rutynowy pit-stop wygląda tak:

0,0 sekundy: samochód zatrzymuje się, rusza czas.

0,2 sekundy: mechanicy z pneumatycznymi kluczami do kół zaczynają odkręcać centralne nakrętki, mocujące każde koło.

1,0 sekundy: samochód jest podnoszony: z przodu podnośnikiem hydraulicznym, z tyłu ręcznym.

1,5 sekundy: wąż z paliwem zostaje podłączony do wlewu. Czerwone światełko na wizjerze kasku mechanika trzymającego wąż informuje go, że paliwo płynie do baku - z prędkością 12 litrów na sekundę.

2,5 sekundy: koła zostają zdjęte.

3,5 sekundy: nowe koła są już na miejscu. Mechanicy dokręcają nakrętki, odkładają pistolety i zakładają zawleczki, zabezpieczające koła przed poluzowaniem.

3,8 sekundy: samochód jest opuszczony na ziemię.

4,3 sekundy: kierowca dostaje sygnał, by wrzucić pierwszy bieg. Mechanicy czyszczą wizjer jego kasku, a z umieszczonych po bokach kokpitu wlotów powietrza do chłodnic usuwają ewentualne zanieczyszczenia i przeszkody zakłócające przepływ powietrza.

7,0 sekundy: zielone światełko w kasku sygnalizuje mechanikowi trzymającemu wąż z paliwem, że tankowanie jest zakończone. Wąż z paliwem zostaje odłączony.

7,3 sekundy: mechanik stojący przed samochodem podnosi swój "lizak", dając sygnał do odjazdu.

Ruch i zamieszanie w boksach to fascynujący spektakl, zawsze z ekscytującymi momentami. Długość postoju nie zależy jednak wyłącznie od sprawności mechaników. Przykładowo, zmiana kół trwa 3 sekundy, wymiana kierownicy niecałe dwie, ale zmiana nosa samochodu już 11. Na długość postoju ma także wpływ ilość paliwa wlewanego do baku - o ile dochodzi do tankowania. Wkrótce szybkość, z jaką paliwo tłoczone jest do baku, z pewnością ulegnie zwiększeniu. Trwają badania, mające na celu określenie, o ile możliwe jest zwiększenie prędkości tankowania, bez zmniejszania bezpieczeństwa.

Właśnie w boksach najżywiej bije serce Formuły 1 - to był wystarczający powód dla FIA, by przywrócić tankowanie. W ciągu minionych dziesięciu lat na większości torów F1 poszerzono boksy, więc FIA podniosła ograniczenie prędkości do 100 km/h. Zmniejszenie czasu potrzebnego na dojazd do swojego stanowiska oraz na powrót na tor pozwoliło zespołom na wprowadzenie taktyki większej liczby pit-stopów podczas wyścigu. Tylko w przypadku torów z wąskimi boksami to ograniczenie prędkości pozostało na poziomie 80 km/h.

Dla strategów planowanie strategii stało się bardziej zróżnicowane, ale dla mechaników oznacza to jeszcze więcej pracy w niedzielne popołudnia. Ci ostatni są jednak profesjonalistami w każdym calu. Zimę spędzają na uciążliwych treningach: "Przed początkiem sezonu nasi mechanicy wykonują około 150 treningowych pit-stopów," wyjaśnia Sam Michael. To wystarcza, by zbliżyć się do perfekcji. Jeśli nie - w siedzibie zespołu w Grove zawsze pozostaje specjalny samochód do ćwiczenia pit-stopów.

Mechanicy pracujący przy pit-stopach to elita F1. Muszą być naprawdę doskonałymi fachowcami, którzy nawet pod dużą presją nie popełniają błędów. Ich siłą jest doświadczenie i stalowe nerwy. Sam Michael: "Podczas pit-stopu może się zdarzyć wiele nieprzewidzianych rzeczy. Ważne jest, aby wszyscy zachowali spokój w takich sytuacjach, bo w przeciwnym razie popełnia się błędy." Tylko w ten sposób mogą podarować kierowcy te cenne ułamki sekund potrzebne do powrotu na tor przed rywalami. Strategia każdego wyścigu opiera się na pit-stopach.

Nie można się więc dziwić, że Sam Michael, zapytany o najważniejszy, krytyczny moment pit-stopu, odpowiedział: "Cały pit-stop to jeden wielki krytyczny moment."

Formuła 1 na półmetku


W najbliższą niedzielę odbędzie się już dziewiąta eliminacja tegorocznych mistrzostw świata Formuły 1. Tym razem kierowcy ścigać się będą w USA.

GP USA na torze Indianapolis odbędzie się w tydzień po GP Kanady w Montrealu. Michael Schumacher, dwukrotny triumfator GP USA (2000, 2003) i zwycięzca z Kanady, podkreśla, że w Indianapolis interesuje go tylko zwycięstwo. I jeżeli nie dojdzie do żadnej nieprzewidzianej sytuacji na torze, to ciężko będzie innym kierowcom konkurować z sześciokrotnym mistrzem świata.

Na dobrą postawę z pewnością liczą też w zespole Williams-BMW. W Kanadzie Ralf Schumacher i Montoya do mety dojechali odpowiednio na drugiej i piątej pozycji, jednak nieprawidłowości w układzie hamulcowym spowodowały, iż obaj zostali zdyskwalifikowani. Teraz zapowiadają walkę o równie wysokie pozycje. W stawce kierowców liczyć powinien się Jenson Button (BAR-Honda), który w tym sezonie już sześciokrotnie stawał na podium, podobnie z resztą jak kolega Schumachera z zespołu Ferrari Rubens Barrichello.

Tor w Indianapolis ma jedną z najdłuższych prostych w F1. Pozostała część jest mniej widowiskowa. Kierowcy będą mieć do pokonania dystans 306,016 km (73 okr. po 4,192 km).

Kupa, co z tego że Panis zdobył punkty jeżeli Takuma Sato (BAR Honda) w prosty sposób wyprzedził Hondą Toyotę. Aż żal było patrzeć

Nie lubię podejścia "cieszmy się z tego co mamy", trzeba mierzyć wyżej.

W OBRONIE NASZYCH!!

Mamy właśnie małą przerwę w wyścigach,- gdzie Formuła1 "przenosi" się do Europy, postanowiłem ponownie podyskutować (zaistnieć) na naszym Forum

Zgadzam się całkowicie z fanem Lexusa czyli naszym LexusFan(em).
Tu pragne przypomnieć, że Toyota (podobnie jak Ferrari)
wystawia jednostkę napądową jak i cały bolid jako team Toyota.
Inni kooperują, a to - ułatwia wiele spraw.
BAR-Honda
McLaren-Mercedes
Williams-BMW
Sauber-Ferrari
Renalut-przejął poprostu Benettona (a więc i wszystkie techniczne statystyki, dane całe archiwa)
Jordan-Ford
Ach! no tak! jeszcze Jaguar walczy również samodzielnie.

Dlatego uważam, że Toyota robi naprawdę postępy.
Inni - ci najwięksi walczą już od lat. Mają spore doswiadczenie!
Dlatego poczekajmy cierpliwie.
Przecież sami wiemy jak dobrą (niezawodną,) marką jest Toyota!!
A więc to tylko .... kwestia czasu!!

- Następny wyścig 7 lipca we Francji -Magny Cours.
Przed rokiem najlepsi okazali sie piloci Williams(ów)
Toyotka przekroczyła metę na 8 miejscu.
Zobaczymy jak będzie obecnie, czy będzie lepiej?

pozdrawiam m-s-s

Test wytrzymałości


W Formule 1 trwałość i wytrzymałość materiałów, możliwość pracy blisko kresu wytrzymałości, to klucz do sukcesu. Materiały mają też zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo kierowców. Dla zespołów żywotność poszczególnych części ma z kolei znaczenie finansowe.

Czasami Formułę 1 można sprowadzić do kilku szokujących liczb. Gdy samochód F1 pędzi z prędkością 300 km/h po prostej startowej toru Silverstone w kierunku zakrętu Copse, przypomina bliski erupcji wulkan. Przy prędkości obrotowej dochodzącej do 19.000 obr/min, tłoki przemieszczają się z prędkością 25 metrów na sekundę, silnik pobiera 550 litrów powietrza, a komputerowe systemy rejestrują prawie 150.000 parametrów pracy silnika i całego samochodu. W momencie rozpoczęcia hamowania w ciągu jednej sekundy tarcze hamulcowe rozgrzewają się do 1.000 st.C. Skrzynia biegów musi znieść niesamowite wibracje i wytrzymać około 2.600 zmian przełożenia w ciągu wyścigu; na krętych torach – jak Monaco – ta liczba sięga 3.100.

Takie osiągi samochodu F1 możliwe są przede wszystkim dzięki zastosowaniu drogich, nowoczesnych materiałów – jak włókna węglowe, magnez czy tytan. Około 60% auta F1 wykonane jest z włókien węglowych. Wszystkie trzy wymienione materiały mają dwie zasadnicze zalety: są lekkie i niezwykle wytrzymałe. Mimo tego po każdym wyścigu poszczególne części są bardzo dokładnie kontrolowane – część, której okres przewidywanej żywotności dobiegł końca, jest wymieniana. Na przykład sprzęgło trzeba wymieniać po każdej Grand Prix. Nie bez powodu – podczas startu przez ułamek sekundy sprzęgło się ślizga i rozgrzewa do 1.000 st.C. Jego tarcza – wykonana oczywiście z włókna węglowego – zaczyna świecić. Tytanowa obudowa skrzyni biegów jest na tyle wytrzymała, że wymienia się ją dopiero po sezonie. Jednak poszczególne kółka zębate i łożyska wewnątrz skrzyni zmienia się – dmuchając na zimne – po każdym wyścigu.

Nawet silnik, składający się z około 5.000 pojedynczych części, po każdym wyścigu jest przynajmniej dokładnie sprawdzany. Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA), by obniżyć koszty, zmieniła przed sezonem 2004 przepisy. W ciągu weekendu Grand Prix każdy kierowca może używać tylko jednego silnika. Jednostka napędowa musi zatem wytrzymać nie tylko wyścig, ale i wszystkie sesje treningowe i kwalifikacyjne. W porównaniu z poprzednimi sezonami, to mniej więcej dwa razy więcej kilometrów do przejechania. Kiedyś używano specjalnych silników na kwalifikacje, zbudowanych wyłącznie po to, by ułatwić kierowcy wywalczenie jak najwyższej pozycji startowej. Taka jednostka napędowa nie byłaby jednak w stanie wytrzymać dystansu całego wyścigu.

W Formule 1 najszybszemu zużyciu ulegają amortyzatory, tarcze hamulcowe i klocki, a także układ wydechowy. Te podzespoły są wymieniane po każdym wyścigu. Płyta podłogowa jest za każdym razem nowa, pomiędzy wyścigami maluje się także nadwozie. Problem zużycia dotyczy także ubrania kierowcy: jako element wpływający na bezpieczeństwo, kombinezon musi spełniać najwyższe standardy. By to zagwarantować, w ciągu sezonu na jednego kierowcę przypada około 12 kombinezonów.

Układy elektroniczne są bardzo czułe, stąd też większość czujników rejestrujących dane nie wytrzymuje z powodu gorąca i wibracji dłużej, niż jeden wyścig. Elektronika wewnątrz kierownicy jest lepiej chroniona, stąd też centrum dowodzenia samochodem wymieniane jest co dwa wyścigi. Potem jednak zużycie jest tak duże, że naprawa jest niemożliwa i trzeba kierownicę zastąpić nową. Chłodnica silnika jest z reguły wymieniana także po dwóch wyścigach. Magnezowe obręcze kół wytrzymują maksimum pięć wyścigów, potem muszą zostać wymienione. Przejeżdżają przez ten czas około 3.000 kilometrów. Sprężyny zawieszenia z kolei służą przez cały sezon. Kierowca i jego styl jazdy mają spory wpływ na żywotność przedniego i tylnego skrzydła – wymienianych oczywiście w razie najmniejszego uszkodzenia.

(Allianz)