Zrób to sam - autorskie przednie zawieszenie...

Krótko i na temat - jestem na etapie projektowania (ale se powiedziałem ) całkowicie autorskiej konstrukcji przedniego zawieszenia dla auta równie nieseryjnego. Problem jest w sumie tylko z układem kierowniczym bo reszta jest do opanowania. Baza to niestety Maluch więc tu nawet teoretyczny trapez nie jest taki jak w wiekszosci aut bo układ kierowniczy jest przed osią więc drążki powinny być na zewnątrz. Może rysunek poglądowy coś pomoże :

Jak patrzylem na zwrotnice Maluchowe to ramiona są równolegle do płaszczyzny kól więc gdzie tu jest trapez? Mógłby być na środku zrealizowany ale wtedy jak to jest jak sie zapoda maglownice? Ale nic to, seryjny Kaszel może sobie nawet zostać w archiwum X lub sterfie 11, tutaj wszystko robie sam więc można poszaleć. Kreśle, licze, kombinuje i już nawet mam wstepnie obliczone ale nie wiem jak to w życie wprowadzić. Ramiona zwrotnic powinny być pod kątem skierowane na zewnątrz (drążki przed osią) a tu stoją prosto. W sumie zwrotnice i tak będą z czegoś innego (na razie kombinujemy na Kantowych), jest dojście do cięcia mieczem świetlnym, mig, spawarka, kątówka i inne sprzęty więc jest czym rzeźbić tylko jak?
Póki co wstępnie policzylem trapez (orientacyjnie ) i zabieram się za parametry ustawienia kół kierowanych czyli te wszystkie konty...
I tak przykładowe wartosci:
tgφ=0,504658385093167701863354037267081
tgφ=0,441576086956521739130434782608696
tgφ=0,471014492753623188405797101449275

Reasumując kąt zawarty pomiędzy płaszczyzną równoległą do osi wzdłużnej pojazdu, a ramieniem zwrotnicy (linia przechodząca przez oś obrotu zwrotnicy i środek otworu na końcu ramienia) dobrze by było gdyby na dzieńdobry zawierał się między 24° a 27° optymalnie 24°34' jeśli możemy sobie pozwolić na taką dokładność . Zakładając rozstaw kół jak w DF/PN oczywiście. Długość ramion zwrotnicy w tym przypadku może pozostać taka jak jest. Jeśli coś pojebawszy to proszę mnie poprawić .
Jeszcze pytanie czy dochodzi jakaś korekta ze względu na dzielone drążki? Bo w teoretycznym trapezie obie zwrotnice połączone sa jednym długim sztywnym drążkiem, który się przemieszcza podczas skrętu w kierunku osi kół kierowanych, maglownica jest na stałe przymocowana do budy więc możliwe, że to też coś psuje w kinematyce całego układu... Czy nie?
Całość będzie zbliżona wyglądem do tego:

Nie pojmuje jak można inaczej zrealizować założenia trapezu kierowniczego jeśli nie przez dobranie kąta ramion zwrotnicy, a nawet na fotkach widzę, ze te są równoległe do osi wzdłużnej koła:


Może mnie ktoś wspomóc w rozważaniach? Będę wdzięczny za wszelkie wskazówki.


ps. Tył już prawie skończony - z tym zawieszeniem nie było praktycznie żadnego problemu bo tam jedyne przesunięcia są na gwincie . Obecnie wygląda to mniej więcej tak:



Kończymy tył i trzeba się zabrać za przód więc proszę o rady jak się do tego zabrać...

[ wiadomość edytowana przez: Race_D dnia 2006-07-04 00:10:14 ]

.

[ wiadomość edytowana przez: automatic dnia 2007-02-15 14:13:52 ]

Nie no, nie rozumiemy sie chyba . Wiem, że były Malce na maglu ale tam zwrotnice są identyczne. O ile przy tradycyjnej przekładni w układzie z trzema drążkami trapez jest wyraźnie zbudowany w środku na wspornikach (czy jak to tam nazwać):

o tyle po wsadzeniu w to miejsce magla nie widzę już konstrukcji różnicującej kąty skrętu obu kół. Powyższy rysunek jest do innego tematu i przy wskazanej tam modyfikacji też cała geometria leci w pisdu ale to tylko poglądowo.
Drążki oczywiście do maglownicy są zamontowane przegubowo ale to nie zapewnia przecież różnicowania kąta skrętu kół jeśli ramiona zwrotnicy są proste... Czy nie?

Oś sworznia zwrotnicy jest dokładnie poniżej punktów A i odpowiednio A' na przecięciu z osią kół. Przód auta jest oczywiście powyżej, tył poniżej. Szybki skręt (ryc.II) olewamy bo to zupełnie inna modyfikacja i jak juz pisałem całkowicie psuje geometrie skrętu - ma po prostu jedną zalete: niewiele ponad jeden obrót kierą od oporu do oporu, można sadzić takie kontry że o mamo .
Magiel przychodzi w miejsce gdzie w drążkowej wersji zamocowane sa do budy ramiona (te z B i C) zastępując drążek środkowy i te ramiona - widać to dokładnie na fotce powyżej, listwe ze zwrotnicami łączą już tylko drążki prawy i lewy. Skoro ramiona zwrotnicy są pod kątem 0* do płaszczyzny kół to ja nie wiem jakim cudem to skręca.
Olać serie, z Malucha nie zmieniona zostanie chyba tylko szyba czołowa . Chciałbym po prostu żeby ktoś mnie wspomógł jakąś radą przy projekcie całkowicie nowego zawiasu . Czy Waszym zdaniem uklad jak na rysunku (niebieskie linie, drążek oczywiście "przerwany" i po środku listwa) będzie pracował prawidłowo? Zakładając ofcoz poprawność obliczeń . Jedyną zaletą jaką widzę w wersji z drążkami przed osią to możliwość wykonania głębszego skrętu bez ryzyka zablokowania układu. Mądre książki podają maksymalny bezpieczny kąt między drążkiem a ramieniem zwrotnicy 165*, w tej wersji kąt rozwarty pojawia sie przy zewnętrznym kole (mniej skręcającym) i praktycznie nie ma mozliwości nawet zbliżyć się do wspomnianej granicznej wartości bo koło wewnętrzne byłoby wtedy chyba prostopadle do osi wzdłużnej pojazdu .
Dobra, ja już nie gadam więcej, chce usłyszeć co o tym projekcie sądzą tutejsze "mądre głowy".

Nie no, teraz mnie łamiesz - jak może być na zewnątrz skoro układ jest przed osią? W tym wypadku ucho (ramie czy jakby tam nie nazwać) musi być przecież wychylone na zewnątrz, w stronę koła tak jak na rysunku (niebieskie linie).

Pytanie nr 2 w takim razie:
Czy w normalnych samochodach z maglem (jedyna książka jaką dorwałem była starsza ode mnie ) też ma zastosowanie tradycyjny trapez czy tam jest zupełnie inaczej lub jest to nieco zmodyfikowane? Jaki efekt daje fakt zmiany kąta drążków przy skręcie? Bo oprócz przesuwania się poprzecznie razem z listwą do której są przymocowane przegubowo "skręcają" w kierunku osi sworznia zwrotnicy co jest prostym efektem działania mechanizmu zwrotniczego...

.

[ wiadomość edytowana przez: automatic dnia 2007-02-15 14:12:34 ]