Która śrubka do czego? Zdjecie

Oj Hepos, leniuch z Ciebie. Temat wałkowany kilkanaście razy na forum.
Ta wyżej mosiężna to bypas, czyli kanał obejściowy membrany. Niektórzy zwą ją śruba wolnych obrotów, chociaż nie do końca jest to właściwe określenie. W większości aut z wtryskiem za wolne obroty odpowiada ECU i żadne wzbogacenie mieszanki nie jest w stanie podnieść obrotów biegu jałowego. Natomiast spalanie oczywiście wzrośnie (bogatsza mieszanka=więcej gazu)
Ta bliżej środka to śruba czułości membrany, która odpowiada za skład mieszanki w całym zakresie obrotów.
W Twoim przypadku najprawdopodobniej (o ile masz właściwie dobrany mikser) nie ma potrzeby używania bypasu, wystarczy odpowiednia regulacja czułości.
Co do regulacji to szukajka prawdę Ci powie

Witam.
Ale nie zxaszkodzi jednak trochę powiedzieć a to ze względu,że nie reguluje się obrotów na reduktorze tylko właściwą mieszankę stechiometryczną paliwa. A ta mieszanka jest prawidłowa jak są prawidlowe obroty. Np. stosunek gazu do powietrza ma być jak 1 do 15 czyli jedna część gazu i 15 części powietrza.
ten reduktor najlepiej ustawić mając zakręcony bypas i szukać dobrych obrotów regulacją czułości. jeśli ustawi się na najwyższych obrotyach(mieszance) to trzeba odkrecić bypas żeby obroty spadły o ok. 100 do150 a następnie wkrecić śrube czułości takżeby znowu obroty wróciły do normalnego poziomu.

Croma nie masz racji.Zgadzam się z Dankiem.Wiem to na własnym manipulowaniu i zwiekszaniu PWA powyżej.Obroty nie wzrastają a tylko mieszanka staje się coraz bogatsza i dochodzi nawet powyżej 1V na s. lambdzie.Croma wiem ,że jesteś szpecem ale do ludzi gadaj językiem zrozumiałym tz. prostym wyjaśnianiem,bo tego my otrzekujemy-fachowej i prostej ,i zrozumianej pomocy.pozdr.

No to może ja wyjasnie.Twój parownik już znam ,ale nie wiemy czy masz sil. krokowy ,bo jeżeli tak to żadnych obrotów nie zwiekszysz,koniec i kropka.Jeżeli masz instlacje 1generacji ze śrubą regolacyjną to musisz manipulować i nią i tą pierwszą od góry na parowniku.Ruchy mają być miniumalne z obserwacją obrotomierza z pewnym opóznieniem.Inaczej troszke podkręć i poczekaj na efekt,itd.

Cześć , okrągła bypass, heksagonalna membrana

No widzisz a nie trza było tak od początku oznajmić?Nie czuje się mocny w tej instalce ale w wyszukiwarce wpisz tego staga a wyskoczy Ci mnustwo informacji.

Hepos jak już pisałem, większość aut z wtryskiem nie pozwala na zwiększenie obrotów biegu jałowego regulacją mieszanki. Jedynym efektem wzbogacenia mieszanki za pomocą regulacji reduktora jest nierówna praca silnika (zwyczajnie zalewa silnik). Po prostu ECU za wszelką cenę stara się utrzymać obroty na ustalonym fabrycznie poziomie. W niektórych przypadkach podniesienie obrotów jest możliwe poprzez przeregulowanie położenia spoczynkowego przepustnicy, ale nie radzę Ci się w to bawić, bo z tego co piszesz to (z całym szacunkiem) ale nie jesteś na tyle obeznany, żeby w tym grzebać zresztą nawet fachowcy (ci solidni) tego nie robią. Przede wszystkim musisz porządnie wyregulować instalację, ale zanim pojedziesz na regulację to sprawdź dokładnie u porządnego mechanika stan silnika (kompresja, spaliny, zapłon itd itp.)

Do Cromy. Czy przypadkiem się nie pomyliłeś pisząc, że mieszanka stechiometryczna dla LPG to 15:1. Z tego co mi wiadomo 15:1 to dla benzyny, a dla LPG to jest 9:1.

Panowie, to wszystko prawda tylko dla fazy ciekłej (kg/kg) gaz w fazie lotnej ma dużo mniejszą gęstość od benzyny (m.in dlatego kaloryczność LPG w fazie lotnej jest prawie dwukrotnie niższa niż w fazie ciekłej). Można przyjąć, że (biorąc pod uwagę objętość), że litr benzyny odpowiada ok. 1,34 litra gazu. Z prostego przeliczenia wynika, że stosunek powietrze/LPG dla mieszanki stechiometrycznej wynosi ok. 9,7:1. Zupełnie inaczej sprawa przedstawia się przy wtrysku gazu w fazie ciekłej, tu rzeczywiście wartość stechiometryczna to ok. 15,5:1, a więc nawet więcej niż przy benzynie.

Bo do cylindra trafia w fazie lotnej, więc musimy przyjąć jakieś wyrównanie wartości kalorycznej, która jest inna dla fazy ciekłej, a inna dla fazy lotnej. albo przez przyjęcie współczynnika równoważności dla fazy lotnej, albo liczymy mieszankę dostarczoną do silnika przeliczając litry (objętość cylindra) na kg zassanego gazu. Pewnie, że to retoryczna dyskusja, ale te jednostki już nieraz namieszały.

OmegolotC30NE. Tak tylko, że benzyna zawsze jest w stanie ciekłym w postaci aerozolu (mniej lub bardziej rozdrobnionym, ale zawsze jest to ciecz i jej właściwości są niezmienne), natomiast LPG ze względu na swoje właściwości (niska temp. parowania) jest podawany w stanie gazowym (cały czas mówię o generacjach od I do IV) i jego właściwości fizykochemiczne (kaloryczność, prężność, zdolność do zapłonu) znacznie się różnią między stanami ciekłym i gazowym. Stąd konieczność wprowadzenia współczynnika równoważności. Gęstość LPG w postaci gazu jest inna niż gęstość LPG w stanie ciekłym, tak? W związku z tym jeśli do otrzymania mieszanki LPG/powietrze potrzeba 15kg powietrza i 1 kg płynnego LPG to do otrzymania mieszanki o takich samych właściwościach ale powietrza i LPG w postaci gazu potrzeba tego gazu objętościowo więcej. Po przeliczeniu wychodzi 9,7/1.
Szczerze mówiąc to nie chce mi się tego tak dokładnie przeliczać, poza tym musiałbym sobie gruntownie przypomnieć te wszystkie wzorki .
W każdym razie stosunek 15/1 i 9,7/1 są równoważne tylko dla różnych stanów skupienia LPG pierwszy dla cieczy drugi dla gazu.
No nie potrafię tego jakoś jaśniej wyłożyć .