Ciśnienie doładowania biegu jałowego - X25TD

Czesc,

Zwracam sie o pomoc - moze ktos juz tak mial.

Na zimno strasznie ciezko odpalic maszyne, jak juz odpali to obroty pulsuja w dolnych granicach (czasem udaje sie zgasnac calkowicie). kopci przy tym dosc brzydko. Sczytalem kody błedów i okazalo sie, ze:

43- ciśnienie doładowania niewłaściwe dla biegu jałowego - turbina padla?
48- napięcie instalacji układu, za małe napięcie z akumulatora - to akurat da sie doladowac
49- przekaźnik czasu wstępnego grzania silnika K25 - niby zmieniany pol roku temu, wiec powinien byc ok i swieczki grzeja, ale jakby co - bede rekamowal.

Najbardziej intryguje mnie blad nr 43. Faktycznie turbina nie jest w najlepszym stanie (slychac ja: takie miarowe "przeskakiwanie" juz przy ok 1500obr/min, po szybszej trasie pol silnika zarzygane olejem). Mialem nadzieje, ze jeszcze chwile pojezdzi, wiec potrzebuje waszej porady: ten kod 43 oznacza juz smierc kliniczna sprezarki?

Z gory dzieki za podpowiedzi.

pozdrowka, mrozek

beny> Dzieki za podpowiedz. O turbinie co nieco poczytalem, ale objawy dla niej wlasciwe, czyli brak kopa, dymienie itp, za bardzo u mnie nie maja miejsca. Dlatego tez podpytalem. Coz, wydatki mnie czekaja.

Raz jeszcze dzieki.

mrozek

E... cos nie gra... turbina jak by byla do roboty to by i wywalalo blad 44. Jak ja mialem turbine niesprawna (i zatarta, i pozniej dobra, ale z nieotwierajacym sie przepustem dla wiekszych predkosci - caly czas chodzila na minimum) to mialem blad JEDYNIE 44. Bledu 43 nie mialem NIGDY. Przepedz ome porzadniej i zobacz czy sie pojawil 44 - jezeli nie, to bedzie troche dziwne, chociaz mozliwe ze jakos to tam Ci sie wytworzylo a turbina do regeneracji tak czy siak...

Blad 49 wyskakuje nie tylko gdy przekaznik jest zwalony, ale i gdy suma oporu ze swiec zarowych jest jakas tam... Ja tak mialem. Wszystko dobre, ale jak wymontowalem wszystkie swiece i sprawdzilem na akumulatorze to 3 z nich wyraznie wolniej i slabiej sie rozgrzewaly. Po wymianie calosci (6) na nowe blad natychmiast zniknal - mysle ze to tez moze byc to powodem nierownej pracy szczegolnie zaraz po odpaleniu na zimnym.

A jak masz silnik zarzygiwany olejem z turbiny to znaczy ze masz nieszczelny dolot. Sprawdz polaczenia gumowe z plastikiem i ogolnie jego szczelnosc - mi sie rozkleil na calej dlugosci.

Skoro miales tego chipa, to pewnie jego sprawka z wykonczeniem turbiny... juz komus tutaj kilka tysiecy po regeneracji turbina sie rozleciala przez rezystor bardziej ja rozkrecajacy.
Dolot sprawdz wzrokowo. Wytrzyj wszystko i patrz skad najpierw wylatuje...

Nagar rzeczywiście był na 2 pierwszych zaworach i trochę na pozostałych (takie szyjki się nagaru potworzyły). Najpierw wymyłem to Nitro, póżniej kolega mechnik użyczył mi środek w sprayu do usuwania nagaru, czy do zapieczonych pierścieni (nie pamietam nazwy) co rozpuściło go skutecznie (po 12h). Można wsunąć małą ścierkę żeby nie wciekło/wsypało śtego rodka/nagaru za wiele do komory.
Wszystkie przewody gumowe, interkuler oraz kolektor ssący zawiozłem do myjni gdzie potraktowali je najpierw płynem do oleju lub felg (?), a następnie "karczerem" z gorącą wodą. Wszystko było wymyte po 1h.
Czujniki zaryzykowałem umyciem w nitro, spłukując resztę czymś w rodzaju WD40, natomiast EGR ścierami nasaczonymi nitro i ww. sprayem do "zapieczonych pierścieni". W "zbiorniczek ciśnienia" EGR wpsikałem "WD40", a następnie wciskając zawór, wylałem.

Jak się czyści przepływomierz... to musze przyznać, że tego nie robiłem, bo na szczęście udało mi sie kupić wersję z tego rocznika jeszcze bez przepływomierza przy filtrze i z czego najwięcej się cieszę bez klimatonika
Gdzieś na forum widziałem post jak się czyści przepływomierz, a przy okazji rzucę teorią (niekoniecznie tego modelu ale fachowo i dla zrozumienia tematu):

"Przepływomierz powietrza z „gorącym drutem", który mierzy masę
powietrza pobieranego przez silnik. Pomiar masy powietrza oznacza, że korekty od zmiany gęstości powietrza nie są potrzebne. Metoda ta zapewnia dokładna ocenę obciążenia silnika. Brak ruchomych części poprawia niezawodność i zmniejsza wymagania eksploatacyjne. W kanale obejściowym głównego kanału wlotu powietrza przepływomierza jest rozpięty
„gorący drut". Przepływomierz jest zasilany napięciem z głównego przekaźnika systemu. Powietrze, omywając „gorący drut", chłodzi chłodzi go. W takt zmian masy powietrza wywołanych zmieniającym się obciążeniem silnika zmienia się również natężenie prądu przepływającego przez „gorący drut", ponieważ przepływomierz stara się utrzymać temperaturę i rezystancję „gorącego drutu" na tym samym poziomie.
Zmiana natężenia prądu jest mierzona jako spadek napięcia na precyzyjnym rezystorze. Sygnał z rezystora po wzmocnieniu jest przesyłany do urządzenia sterującego jako wielkość
wyjściowa z przepływomierza powietrza, oznaczająca obciążenie silnika.

Schemat przepływomierza z gorącym drutem :
Rh – rezystancja gorącego drutu, Rk- rezystor kompensacyjny,RM – rezystor pomiarowy,R1, R2
rezystory mostka
1,2 - masa, 3 - spadek napięcia na „gorącym drucie”. 4 - wejście sygnału ze sterownika 5 - zasilanie
+12V”. 6 - potencjometr korygujący wskazanie przepływomierza.
Wejście 4 jest wykorzystywane do wymuszenia przepływu większego prądu przez drut pomiarowy w celu jego wyżarzenia (czynność często dokonywana w silnikach z większym
przebiegiem gdyż wąż odpowietrzający skrzynię korbową łączy się z kolektorem ssącym przed przepływomierzem powietrza, zatem powietrze zasysane z filtra powietrza oraz powietrze ze skrzyni korbowej są wymieszane. W silnikach z większym przebiegiem w
powietrzu ze skrzyni korbowej pojawiają się drobiny oleju, które osiadając na „gorącym drucie” powodują jego szybsze chłodzenie. W tym momencie sterownik odczytuje to jako zwiększony przepływ powietrza i wysterowuje automatycznie większą dawkę paliwa
powodującą zakłócenia w pracy silnika. Wyżarzenie drutu powoduje pozbycie się wszelkich drobin oleju, tlenków i innych zanieczyszczeń wpływających na złą pracę silnika.

Przepływomierz powietrza dolotowego z termoanemometrem
7 - płytka przyłączy elektrycznych, 2 - obwód hybrydowy obejmujący poza układem elektrycznego mostka również układ regulacji temperatury do wartości constans oraz układ eliminacji
zakłóceń (układ „czyszczący"), 3 - rura wewnętrzna, 4 - dokładny rezystor pomiarowy, 5 - element z termoanemometrem, 6 - rezystor kompensacji temperatury, 7 - siatka ochronna, 8 - obudowa "

Robiłem to przy wymianie rozrządu.
Silnik zyskał na mocy i płynności przyspieszania. Zważywszy na ilość znajdującego smaru olejowego, szczególnie w kolektorze ssącym i godzina spędzona w myjni nad czyszczeniem tych elementów... silnik po prostu odetchnął i ciszej zaczął pracowac. Czujnik temp. w kolektorze był tak oblepiony, że napewno wysyłał niprawidłowe wartości. Interkuler natomiast nie spełniał swojego zadania, bo był zaolejony. Co do kopcenia, to obecnie jest tylko nieznaczne przy gwałtownym przyspieszeniu. Wcześniej nikt nie śmiał od razu ruszyć za mną spod świateł, zanim "smog" nie opadł.
Przewidywalne jest również, co powoduje spalanie takiego oleju z ropą (np.: zapiekanie się pierścieni, nieszczelność zaworów przez nagar).
Po tym zacząłem również dolewać mixol do ropy (co by jak sugrowali znawcy tematu - pompa jeszcze pożyła i wtryski się przeczyściły).
Z tego co zauważyłem, po miesiącu dolewania go, na autostradzie, jadąc 160 km/h temperatura silnika utrzymywała się na stałym poziomie ~91C. Wcześniej była o wiele, wiele wyższa i rosła tak, że musiałem zwalniać.
Olej mimo regeneracji turbiny nadal sie pojawia w dolocie powietrza, bo tak jest chyba w standardzie w TD (smużka idzie też z oparów z odmy), jednakże już w bardzo niewielkim stopniu i zanim zacznie znowu zasyfiać kolektor ssący minie z 1,5 roku.
Rozrząd wymieniałem, bo był już wyciągnięty i napinacz słaby (jak w większości przy 200 tyś km). Wymiana wyeliminowała: szarpanie przy puszczonym gazie na 2 biegu, zmiennośc kąta zapłonu i falowaniem obrotów przy odpalaniu zimnego silnika (przy sprawnych świecach).
Słowem... to silnik "szczególnej troski".

Cytat:

2007-02-28 10:01:30, Beny_2_5_TDS pisze: Robiłem to przy wymianie rozrządu. Silnik zyskał na mocy i płynności przyspieszania. Zważywszy na ilość znajdującego smaru olejowego, szczególnie w kolektorze ssącym i godzina spędzona w myjni nad czyszczeniem tych elementów... silnik po prostu odetchnął i ciszej zaczął pracowac. Czujnik temp. w kolektorze był tak oblepiony, że napewno wysyłał niprawidłowe wartości. Interkuler natomiast nie spełniał swojego zadania, bo był zaolejony. Co do kopcenia, to obecnie jest tylko nieznaczne przy gwałtownym przyspieszeniu. Wcześniej nikt nie śmiał od razu ruszyć za mną spod świateł, zanim "smog" nie opadł. Przewidywalne jest również, co powoduje spalanie takiego oleju z ropą (np.: zapiekanie się pierścieni, nieszczelność zaworów przez nagar). Po tym zacząłem również dolewać mixol do ropy (co by jak sugrowali znawcy tematu - pompa jeszcze pożyła i wtryski się przeczyściły). Z tego co zauważyłem, po miesiącu dolewania go, na autostradzie, jadąc 160 km/h temperatura silnika utrzymywała się na stałym poziomie ~91C. Wcześniej była o wiele, wiele wyższa i rosła tak, że musiałem zwalniać. Olej mimo regeneracji turbiny nadal sie pojawia w dolocie powietrza, bo tak jest chyba w standardzie w TD (smużka idzie też z oparów z odmy), jednakże już w bardzo niewielkim stopniu i zanim zacznie znowu zasyfiać kolektor ssący minie z 1,5 roku. Rozrząd wymieniałem, bo był już wyciągnięty i napinacz słaby (jak w większości przy 200 tyś km). Wymiana wyeliminowała: szarpanie przy puszczonym gazie na 2 biegu, zmiennośc kąta zapłonu i falowaniem obrotów przy odpalaniu zimnego silnika (przy sprawnych świecach). Słowem... to silnik "szczególnej troski".

Nareszcie konkrety od kogoś usłyszałem, więc teraz wiem, że mam rozrząd do wymiany, a resztę do wyczyszczenia. Przeraża mnie tylko wymiana rozrządu, tzn. kwota i tymbardziej gdzie to zrobić, żeby nie spitolili czegoś.

witajcie,

poniewaz rozpoczalem ten watek, to i zdam sprawe co i jak.

1. Turbina faktycznie byla juz slaba. Poniewaz nosze sie z zamiarem zbycia auta, zdecydowalem sie na wymiane na dosc ladna uzywke. Przy okazji czyszczenie dolotu.

Efekty: po odpaleniu nie ma telepawki

2. Okazalo sie jednak, ze to nie turbina byla przyczyna zarzygania silnika olejem. Wyglada na to, ze nie ma juz pierscieni i sa powazne przedmuchy, ktore powoduja wyrzuty oleju przez dziurke odpowietrzajaca bagnetu.

Tym sposobem bede prawdopodobnie konczyl moja przygode z omega. Przyszly wlasciciel byc moze zakupi sobie motor do przeszczepu i bedzie szczesliwym posiadaczem. Ja juz stracilem cierpliwosc do bestii.

Ale dzieki Wam, Panie i Panowie za podpowiedzi, rady i cenne uwagi.

pozdrawiam, mrozek

Uuu, no to rzeczywiście jak spod bagnetu ali olejem, to niedobrze A przy okazji warto sprawdzić ile oleju wali z odmy?
Tak z ciekawości pytam

U mnie badałem ile ścieka oleju z odmy i było to około 100ml na 15 tyś km. Wmontowałem w rurkę od odmy filtr siateczkowy ze zbiorniczkiem, tak żeby olej ściekał. Wychodzi to dosłownie w "mgiełce oleju na X kilometrów" Pomimo w.w. filtra i tak zawsze coś przeleci do turbiny.
To jest Turbo Diesel więc nie ma się czemu dziwić że po kilku latach turbina i wsio po drodze do cylindrów będzie zarzygane olejem. Pod deklem wałka rozrządu jest metalowa siateczka która ma zatrzymać olej. Zważywszy jednak jakie zadanie ma olej w silniku, zawsze coś się wydostanie na zewnątrz. Bo co by było, gdyby olej nie przeszedł przez otworki w ślizgu łańcuchca fi 1mm?
Nie zaprzeczam, że gdy z odmy przy 3500 obr lecą krople, a tym bardziej z rurki bagnetu, to silnik jest do remontu (a przynajmniej pierścienie, uszczelniacze, itd.).

Jakbym stanął przed takim faktem, jak mrozek1 pisze o sprzedaniu omegi, to ja nie miałbym alternatywy, co do zakupu innego tak wygodnego samochodu. Policzyłem "tak sobie", że o podobnych parametrach, nowy samochód to wydatek ~90 tyś zł; to jest około 3 Omegi C 2,5 DTI. Zakładając, że go ubezpieczę i przeglądy będę przymusowo robił w serwisie, gdzie oryginalne klocki będą kosztować zł, oraz że nie produkuje się już prawie niezawodnych samochodów... to roczne utrzymanie wyniesie ok. 5-8 tyś zł. Nie wiem czy nie warto omci oddać do dobrego mechanika, kupić nowe części i cieszyć sie z nastepnych szczęśliwie przejechanych X00.000 km. Ewentualnie kupić drugi silnik w dobrym stanie po okazyjnej cenie, samemu go powoli w garażu wyremontować (to dopiero jest frajda), rozkładając koszty na parę miesięcy i przełożyć.
To już niestety zależy zależy od ilości wolnego czasu, bo umiejętności do zabawy z silnikiem, można zawsze nabyć.

[ wiadomość edytowana przez: Beny_2_5_TDS dnia 2007-03-08 12:11:49 ]

Tak to prawda, jak się słyszy same złe wieści o samochodzie, to ręce opadają. Mechanicy zawsze straszą, zaczynając od najgorszych przepowiedni, robiąc później połowę z tego, co wykrakali.
A przy okazji, przypominam sobie, jak mechanik "przez przypadek" nalał mi 15W40 Texaco (mineralny). Zaczęło mi wtedy "pylić" z rurki bagnetu. Wystraszyłem się wtedy nie na żarty (że nie powiem o kłopotach z turbiną przez nagar).
Po 2000 km jazdy na tym oleju, wyminiłem go na półsyntetyk Mobila i objawy wkrótce przeszły. Nie wiem czy po prostu nie przypiekły się pierścienie (?). Zresztą zalecana wymiana oleju w tym silniku jest co 7000 km.