Naprawa przekładni kierowniczejze wspomaganiem. Fotorelacja (182290/45)

Witam!

Fotorelaca z regeneracji przekładni kierowniczej ze wspomaganiem, Ford Escort 1,4i 1994r.

Fotorelacja dotyczy chyba najczęściej spotykanego mankamentu maglownicy ze wspomaganiem - wyciek oleju górą przekładni i luzy listwy zębatej. Jeśli warto proszę przenieść do działu porad.

Nie jestem dokładnie pewien czy maglownica którą mam jest TRW, czy inna, bo nie znalazłem na obudowie firmy jest tylko logo "FORD". Numer na tabliczce jest częściowo nieczytelny: 91AB3A50080 tyle udało mi się odczytać. Z tego co się orientuję to są dwa rodzaje, a różnią się sposobem podłączania przewodów hydraulicznych, moja ma przewody wciskane i blokowane taką blaszką przykręcaną na jedną śrubę. Remont dotyczy tylko części zębnika i listwy, a nie siłownika jako że wyciek miałem tylko od góry i kolosalne luzy.

Potrzebne narzędzia:
1. Stół warsztatowy z imadłem i wkładki z miękkiego materiału (aluminium albo klapki sosnowe)
2. Klucz nasadowy 17
3. Szczypce do ściągania pierścieni Segera (wewnętrznych)
4. Wkrętaki mały, średni i duży
5. Młotek ale nie za duży 25 dag
6. Szczypce płaskie
7. Klucz nasadowy określany jako FORD 13-002 - dość prosty do dorobienia - fotka i opis w kolejnym etapie fotorelacji
8. Dornik o średnicy 10 - 12 mm
9. Szmatka do usuwania smaru i oleju
10. Tulejka stalowa Fi 30mm x 20mm długa na 60mm
11. Klucz dynamometryczny!

Na początek taką mam przekładnie:

Rozbieranie zaczynamy od zdjęcia tego kapselka poprzez podhaczenie go wkrętakiem:

Pod kapslem jest nakrętka na klucz 17 którą odkręcamy, jest tam łożysko które jest zabezpieczone przed przemieszczaniem pierścieniem segera. Nie musimy go zdejmować ponieważ jest mało prawdopodobne aby to łożysko było zużyte. Jeśli jednak jest taka potrzeba to oczywiście można je wybić.
Następnie odkręcamy nakrętkę najlepiej przy pomocy specjalnego klucza, ja dorobiłem go sobie sam, choć na początku próbowałem odręcić ją przy pomocy młotka i wkrętaka ślusarskiego. Nie bardzo to się sprawdza bo jest ona z dość miękkiego materiału:

Pod nakrętka znajduje się spręzyna i popychacz z tworzywa. Siła docisku tego popychacza niweluje luzy zębnika, wyregulowujemy to podczas składania przekładni. Kiedy już wyciągniemy sprężynkę i popychacz przystępujemy do wyjęcia zębnika. Najpierw delikatnie wyciągamy uszczelniacz który chroni włąściwy simering przed zabrudzeniami mechanicznymi:

Pod tym uszczelniaczem znajduje się simering który jest zabezpieczony pierścieniem Segera, ten pierścień usuwamy i następnie delikatnie wybijamy zębnik w kierunku ku górze czyli stukamy tam gdzie była nakrętka. Zębnik może stawiać mały opór tylko na odcinku około 1 cm bo tyle mniej więcej ma grubości dolne łożysko. Nie uderzamy bezpośrednio w zębnik aby nie uszkodzić gwintu, najlepiej użyć do tego kawałka aluminium albo twardego drewna, wybijanie finalizujemy dornikiem. Od góry na osi zębnika znajduje się uszczelniacz, simering i łożysko ślizgowe (rolkowe), a wyglada to po wyjęciu tak:

Naturalnie między uszczelniaczem a simeringiem był pierścień Segera

. Czyli po kolei:

I to by było tyle jeśli chodzi o rozbieranie maglownicy. Teraz pozostaje tylko poszukać nowego simeringu, a jest on dość nietypowy i jego wymiary podawane są w calach, ale tak to się ma w milimetrach 19 X 34,6 X 6-6,2/9,2 Producentem jest CORTECO, a wygląda on tak:

Na koniec rozbiórki jeszcze jedna uwaga: Maglownica którą regeneruje wspomagała bez problemu więc zakładam że elementy uszczelniające na rozdzielaczu zębnika są OK, mam nadzieje że nie udało mi się ich uszkodzić, czego i Wam życzę, na zdjęciu uszczelnienia rozdzielacza:

Zamieszczam zdjęcia klucza który własnoręcznie dorobiłem sobie do niwelowania luzów zębnika:

Klucz jest wytoczony z kawałka materiału jaki akurat wpadł mi w rękę. Istotne wymiary to te które są podane na zdjęciach. Pozostałe (niepodane) nie mają znaczenia. Krawędzie wycięć zaokrągliłem delikatnie pilniczkiem tak aby klucz jak najdokładniej pasował do wycięć w nakrętce. Jest to dość ważna dlatego że nakrętka jest wykonana z dość miękkiego materiału. Dodatkowo gwint wewnętrzny w przekładni jest umyslnie zaklepany w 2 -3 miejscach tak aby w/w nakrętka sama się nie luzowała. Dlatego potrzeba znacznej siły aby ją ruszyć, szczególnie podczas wykręcania.

I ostatnia fotka klucza:

Proces składania przebiega w kolejności odwrotnej jak rozbieranie, więc:
Zaczynamy od wysmarowania wszystkich elementów które będą ze sobą współpracowały oliwą, następnie kontrolujemy położenie dolnego łożyska tak aby można było umieścić pierścień segera. W razie potrzeby dobijamy je. W tym celu posłużyłem się tulejką o wymiarze zew. 30mm. Na tym etapie muszę wspomnieć jeszcze o jednej ważnej rzeczy tuż nad listwą zębatą znajduje się dolny simering i przy wkładaniu zębnika trzeba na niego uważać żeby go nie uszkodzić:

Zakładamy pierścień segera i wkładamy zębnik dobijając go tak aby do końca wszedł w łożysko dolne. Zakręcamy nakrętkę unieruchomiając wielowypust zębnika w imadle (okładziny z miękkiego materiału!). Po tej operacji dół wygląda tak:

Następnie od góry wkładamy łożysko rolkowe wciskając je, aby zajęło swoją pozycję. Dalej, wkładamy nowy simering i bardzo delikatnie dobijamy go aż będzie widoczne gniazdo górnego pierścienia segera. W tym celu użyłem w/w tuleji tej samej co do dobijania dolnego łożyska. Wkładamy zabezpieczenie i nasza przekładnia wygląda tak:

W kolejnym kroku nałożyłem dużą ilość smaru w kapturek który będzie chronił łożysko dolne, oraz na górny simering, a następnie zamknąłem dolne łożysko wbijając kapturek oraz wcisnąłem górny uszczelniacz. Z góry wygląda to tak:

Zębnik poskładany i uszczelniony pozostały jeszcze ogromne luzy. Kolejny krok to obfite nasmarowanie popychacza listwy i umieszczenie go na miejscu, zakładamy sprężynkę i wygląda to tak:

Następnie zakręcamy nakrętkę dociskającą popychacz przy pomocy klucza który jest opisany powyżej. Na kolejnym zdjęciu widać miejsca w których nakrętka zostałą zabezpieczona fabrycznie prze odkręcaniem (zaznaczono czerwonymi kółeczkami):

Sam proces dokręcania i niwelowania luzów jest prosty. Jedyny problem jest taki, że nie mając przyrządu do mierzenia momentu oporu możemy skręcić przekładnie zbyt ciasno. Zbyt luźno raczej nam nie grozi bo dokręcałem skokowo po kawałeczku do momentu gdy nie było żadnych luzów na listwie.

Książka WKŁ podaje wartości momentu oporu: 1,7 Nm - "jeśli wartość jest mniejsza dokręcić korek o 5st. jeśli jest większa odkręcić o 5st."

Niestety efekty mojej pracy ocenię za kilka dni, mam nadzieję że po regeneracji nie będzie ciekło już górą (heh dołem i bokami też).

Jeśli komuś pomogłem to się cieszę że chociaż moja praca przy kompie nie poszła na marne.

Po kilku dniach eksploatacji stwierdzam, że nie uniknąłem błędów podczas regeneracji. Generalnie jest OK bo częściowo i dość łatwo błędy zostały naprawione.

Po pierwsze: bardzo istotnym jest położenie zębnika względem listwy zębatej. Niestety trudno to pokazać bo tego poprostu nie widać ale da się to prosto wytłumaczyć. Zębnik musi trafić dokładnie w odpowiednie zęby w listwie w przeciwnym razie zmienimy położenie koła kierownicy i niestety nie mozna tego skorygować poprzez jej obrócenie. W moim wypadku pomyliłem się o jeden ząbek a przyznaje się wcześniej nie zwracałem na to uwagi. Kierownica była przekręcona o jakieś 10 - 15 stopni w prawo. Najgorsze jest to że trzeba było wyciągać jeszcze raz ramę odkręcać maglownicę i ją rozebrać korygując położenie zębnika względem listwy. Za drugim podejściem położenie kierownicy było już OK.

Po drugie: do czynności związanych z regulacją luzów w przekładni konieczne jest posiadanie (i używanie) klucza dynamometrycznego do sprawdzenia momentu oporu przekładni kierowniczej. Ja takiego klucza nie miałem, docisk popychacza ustawiałem na "czuja" i niestety z lekka przesadziłem. Efekt jest taki że kierownica chodzi zbyt ciężko. Do poprawnego ustawienia oporów konieczne jest wyjęcie przekładni kierowniczej.

Poza tymi błędami jak na razie żadnych wycieków nie ma czyli można przyjąć że operacja się udała.


Sortuj wg daty: rosnąco malejąco