Budowa Polskiego Fiata 126p do wyścigów płaskich

Jak chcesz wykorzystać głowicę z BISa/CC700 ?

Bardzo fajnie !

Dobrze się ogląda jak idzie robota.

Ciekawy jestem co będzie dalej, to jak czekanie na kolejny odcinek ulubionego serialu

Dzięki za dobre słowo.

Co do trąbek- one są istotne, wpływają na rezonans w układzie dolotowym, ale żeby aż 5,5%? Chyba chodziło Ci o airbox. W każdym razie- tutaj już gaźników nie będzie.

Znowu parę wstawek:

Uzupełniam opisy dotychczasowych przeróbek, skopiowane prosto z mojego forum (żeby było wygodniej czytać:

Toczenie koła zamachowego ma na celu szybsze wkręcanie się na obroty silnika. Silnik traci trochę na kulturze pracy oraz elastyczności- zyskuje się jednak moc w dolnym zakresie obrotów.

W przypadku Fiata 126p jest to podstawowy zabieg poprawiający osiągi. W moim egzemplarzu stoczyłem praktycznie całą nadlewkę od strony silnika, waga zmniejszyła się o około 40%. Odległość pozostałego materiału od wieńca to 4mm- to jeszcze sporo jak na standardy maluchowe:

Samo stoczenie koła zamachowego to jednak nie koniec, jest ono wykonane (odlane) z żeliwa i samo zdjęcie materiału nie powoduje, że jego wyważenie zostanie zachowane.

BARDZO istotne jest wyważenie razem z wałem korbowym, dociskiem i kołem pasowym (lub innym) w zakładzie z dużym doświadczeniem.

Ściągnięcie materiału może wykonać amator, istotne jest bardzo dokładne ustawienie koła w uchwycie tokarskim za pomocą czujnika zegarowego (bicie osiowe i poprzeczne).

Czujnik zegarowy z podstawą magnetyczną:


Stoczoną powierzchnię trzeba wyszlifować, a krawędzie ukosować, żeby uniknąć spiętrzenia naprężeń (żeby nie tworzyć karbu).

Toczyłem co 0,7mm.



Teraz czeka mnie wizyta w zakładzie wyważającym - ale niestety nie mam jeszcze wału korbowego od wersji BIS, który chcę zastosować.

Mój poprzedni pomysł, zastosowania połówki głowicy silnika Fiat 16V przerósł mnie z powodu komplikacji w budowie odpowiedniego bloku cylindrów do tego silnika (długo by pisać). W każdym razie, temat odkładam na później- może to mądra decyzja, biorąc pod uwagę to, że szybkim Fiatem 126p jeszcze nie jeździłem.



Temat jak napisałem zszedł na drugi plan, ale mój głód konstruktorski pozostał nienasycony.

Bardzo ciężko zdobyć głowicę do silnika 126p, która ma dwa kanały ssące, a to był numer jeden na liście moich głowicowych priorytetów (z powodu zastosowania dwóch motocyklowych gaźników). Przeróbka fabrycznej głowicy na dwa kanały w moim przypadku nie wchodziła w rachubę, najzwyczajniej nie mam takich zdolności.

Postanowiłem użyć głowicy Fiata Cinquecento 700 - pasuje plug&play pod rozstaw szpilek 126p, ma dwa kanały ssące, większe zawory i korzystny (prawie pionowy) przebieg kanału wydechowego, co w połączeniu z jej pełną obróbką (portingiem), rozwierceniem silnika pod tuleje cylindrowe CC700 powinno dać wymierne rezultaty w osiągach.










Łatwo się domyślić co powstanie z tych kawałków


Filtr jest dedykowany do Toyoty Avensis.

Wytoczenie tej przystawki było dla mnie trudne ze względu na toczenie od wewnątrz. Sam gwint wykonał doświadczony tokarz nożem tokarskim. Teoretycznie powinien to być gwint calowy 3/4, ale pomiary "grzebieniem" wykazały inny skok. Całość na szczęście działa i filtr nakręca się idealnie.




Sam filtr ma taką konstrukcję, że olej wpływa zewnętrznymi otworami, a wypływa wewnętrznym- w moim przypadku wymaga to wiercenia dwóch kanałów pod kątem 90stopni.

Po zamontowaniu w samochodzie, za pomocą tej bryłkowej podstawki (wymaga jedynie operacji wiercenia, dlatego nie robiłem nic na opak- dopasuje ją konkretnie do mojej pokrywy rozrządu) powinna wyglądać mniej więcej tak:

Całość wymaga jeszcze kilku prac na wiertarce, gwintowania i wykończenia.

Jak wiadomo- w moim Fiacie 126p głowica silnika będzie chłodzona cieczą.
http://www.odrdzewiacz.fora.pl/sport-z-epoki,8/glowica-cc700-do-fiata-126p,147.html

Chciałbym żeby całość była elegancko rozmieszczona, więc wymyśliłem sobie, że przy odrobinie wysiłku cały układ może być ledwo widoczny.

Do poruszania cieczą niezbędna jest pompa. Szukałem takiej, która spełnia moje oczekiwania:
- mała gabarytowo (na tyle ile to możliwe- ja wybrałem w sumie dosyć sporą, jakby się uprzeć to znajdzie się mniejsza np. jakaś motocyklowa)
- w miarę możliwości okrągła (bo wtedy resztę części mogę dotoczyć)
- od popularnego pojazdu (tania i dostępna, nie buduję jednorazówki)

Założenia spełniła pompa wody od Opla.
Na pierwszy ogień poszło zdjęcie koła pasowego- mi nie będzie potrzebne, bo pompa będzie zamocowana na wałku wentylatora za silnikiem (jeśli patrzymy na silnik zamontowany w samochodzie). Musiałem pomóc sobie mikropalnikiem, ściągacz do łożysk dał radę.

Jak dobrze pójdzie, to chłodnica (szukam jakieś mikro, raczej motocyklowa) będzie też w tamtych okolicach.




Materiał kupiony i obrobiony (strasznie szkoda, że po obróbce z pełnego klocka 70% to wióry). Właśnie dlatego zależało mi na prostym kształcie pompy, wystarczyło wykonać dekielek:




Myślę, że całość warto jeszcze stoczyć i odchudzić (może wykonam chłodzące żebrowanie). Pozostało wykonać otwory montażowe i zaplanować w którym miejscu ma wychodzić boczny króciec (wylotowy).

Kolejny detal do mojego 126p.

Jest wiele rozwiązań tego detalu - wystarczy wpisać w google OIL CATCH TANK.

Ja się jakoś szczególnie tym nie zamartwiałem, ale nie znoszę odmy która prowadzi do kolektora ssącego (brudzi gaźnik) no i nie chciałem stosować prowizorki w postaci butelki .

W domu od lat szwendała się rura z poliwęglanu fi 50mm. Postanowiłem ją wykorzystać.

Korzystając z dostępu do tokarki, zakupiłem kęs pręta aluminiowego fi 60mm, zaworek kulowy 1/4 oraz filtr powietrza. Będę musiał jeszcze kupić króciec na wąż 16mm i wkręcić go z boku rury.



Zatoczyłem odpowiednie końcówki:

Aktualna relacja z prac:
http://rezerwa126p.pl/forum/viewtopic.php?t=9837&start=0

Tutaj na motonews mogę wklejać wycinki jedynie 10000znaków- więc trochę przyspieszę i zachęcam do dyskusji

Tylko niby dlaczego bez sensu? Nie jestem zwolennikiem zamiany energii typu:
mechaniczna-elektryczna (alternator)
elektryczna- mechaniczna (el pompa wody)
Przecież ta pompa z nie bierze energii z powietrza

Podkreślam- cały silnik będzie chłodzony cieczą (blok + głowica). Wirnik nowej pompy wody ma identyczną średnicę jak wirnik pompy wody silnia CC700/Bis. Obroty w fabrycznym silniku to 1:2 w stosunku do wału korbowego i tak samo będzie tutaj na przekładni pasowej.

O pompie z linka przecież nic nie wiem- od skutera, ok, może od burgmana- ale czy będzie wystarczająco wydajna do silnia 0,7?

Gotowa odma:


Mała zmiana planów co do bloku:


Ten silnik mi coś przypomina...

?

Blach przybyło:






Dobra- bez zagadek. Głowica jest od CC700, pokrywa zaworów to BIS- pasuje oczywiście plug&play do głowicy CC, ale w przeciwieństwie do CC jest stalowa, więc można do niej przyspawać elementy ze zwykłego 126p bo przecież silnik będzie stał pionowo. Hybryda

Jak nie zauważyliście, że coś jest nie tak, dobra moja



Dużo jest zagadnień na które trzeba zwrócić uwagę w takich kombinacjach, pamiętać trzeba o kierunku obrotów silnika i tym samym położeniem tłoków, innym szczegółem jest wymiana tulejki do wałka skrzyni biegów w wale korbowym- tak, żeby pasowała do skrzyni 126p- jak to zrobić przeczytacie tu:
http://www.odrdzewiacz.fora.pl/mechanika,3/wymiana-tulejki-prowadzacej-w-wale-korbowym,176.html

Ogólnie to jest piękne, że po postawieniu silnika do pionu, nie pasują raptem 2 śruby i trzeba zrobić miejsce dla rozrusznika. Po prostu kocham tą serię silników, 2 cylindry mają coś w sobie!

Swoją drogą co zrobić jeśli urwie Wam się śruba?
Polecam prowizorkę!

http://www.odrdzewiacz.fora.pl/mechanika,3/wykrecanie-urwanej-sruby,174.html
Tymczasem- po wielu dyskusjach związanych z hydropopychaczami, na stół operacyjny wraca BIS, w nowej odsłonie:


Ricambi Orginali- nie chce ryzykować gdzieś utraty ciśnienia oleju, więc kluczowy element silnika jest nowy.
Zabrałem się za temat, który powodował, że trochę stałem w miejscu- już powoli zaczyna wyglądać

To jest model pozytywowy wnętrza kolektora- jest woskowy. Do testów kolektor będzie z włókna szklanego, coś jak tutaj:
http://blog.amsperformance.com/2010/01/19/chucks-1000hp-gtr-build-01-19-10-update-5/
w przyszłości chcę go rozwinąć i zastosować włókno węglowe, matę już mam, ale przez to, że jest droga i kurde naprawdę nie wymyśliłem jeszcze technologii na razie nie chcę ryzykować- jak ten zda egzamin, zrobię drugi.

Zasilanie oczywiście:

+ multum innych elementów.
Kompa robi mój brat, ma "możliwości" - jest autorem np. tego:
http://www.odrdzewiacz.fora.pl/samorobki,23/spawarka-tig-mma-ac-z-pfc-ze-sterowaniem-na-stm32,132.html
Widok po zalaminowaniu:


w najbliższym czasie będę go wykańczał.

Graty po piaskowaniu + odwiercona już podstawka filtra.


Miska olejowa przed piaskowaniem pozbyła się tunelu powietrznego.

Powoli do przodu

Ciekawe rzeczy się tu dzieją

Czy w ten blok pasuje wałek od 126p?

Cytat:

2013-11-15 19:27:57, gregor125 pisze: A liczyłeś ( sprawdzałeś ) ile zabiera alternator na dużym, kole pasowym ? Otóż ja sprawdzałem na hamowni. Prądnica na dużym kole- 0,86 KM - 1,25 KM przy max 7500 obr/min Altek 1,25 KM - 1,85 KM - przy max 7800 obr/min W zależności od poboru prądu oczywiście. Generalnie wychodziło mniej niż 5 %. Założmy że opór pompy mech będzie minimalnie taki sam jak alternatora przy pełnym obciązeniu. Dodajemy i 1,85 KM x 2 = 3,70 KM. Ale tylko zakładamy, gdyż opór pompy wody mechanicznej wraz ze wzrostem prędkości obrotowej będzie rósł proporcjonalnie. Przy elektycznej jest stały i nie wzrosnie powyżej 5% pobranej mocy już przez alternator. Proste. Nawet niech to będzie 2 KM, a nawet 2.5 KM, to gwarantuję że mechaniczna wciagnie około 5-6 KM, nawet na przełozeniu 1;2. Tak wynika z moich doświadczeń z chłodzeniem silnika pf 126 p wodą.

Problem jest ciekawy (ale niezbyt istotny)
Jak przeprowadziłeś swoje pomiary? W teorii z tego co znalazłem NA SZYBKO to sprawność altka to koło 60% co daje 1hp straty na każde 33 ampery. Maluchowy altek z tego co widzę maksymalnie przy dobrej pogodzie daje 35 amper czyli powinno być trochę ponad 1km strat. przy pełnym obciążeniu.
Znalazłem jakąś pompę do układu chłodzenia samochodu - wymaga 8 amper. Pojawia się pytanie czy altek malucha to uciągnie (to koło 25% jego mocy)? Jeśli tak to straty są stosunkowo niewielkie (ćwierć konia). Ciężko znaleźć dane ile mocy zabiera pompa wody - wszystkie testy jakie widzę polegają na zdjęciu paska z niej, a on generuje duże straty. W tym przypadku kolega chce zamontować pompę na osi alternatora więc przekładni nie przybywa.
Chociaż po ostatnim poście jużnie wiem jak to ma wyglądać

Oczywiście że przekładni nie przybywa, ale rośnie opór właśnie na tej osi.
Pomiary przeprowadzałem na stanowisku hamowni silnikowej. Silnik seryjny - 650 ccm - 24.6 KM.
trwało to wszystko około dwóch tygodni, stosując rózne warianty włacznie z chłodnicą oleju.
1. Pomiar - standart - prądnica - przy min obciązeniu i max prądowym .
2. pomiar- standart altek przy min i max obciażeniu.
3 i 4 pomiar na dużym kole i takich samych obciążeniach elektrycznych.
5. Pomiar - po przebudowaniu silnika na chłodzenie cieczą - bazowo wyszło 26,5 KM.
6. Pomiar - pompa napędzana paskiem tym samym co altek i prądnica - zmieniliśmy tylko prądnicę na alternator - bezpośrednio napend bez żadnych rolek prowadząco napinających.
7. Pomiar z użyciem rolki prowadzącej i napinającej pasek.
8. Pomiar - z użyciem elektrycznej pompy wody - akurat pompa była od jakiegoś japońskiego skutera.
Co było ciekawostką dosyć istotną. Otóż przy wysokich obrotach powyżej 5200 wydatek pompy wody mechanicznej spadał, pomimo zastosowania różnych przełozeń od koła pasowego. Tworzył się korek wodny i zaczynało się to mocno grzać i zapowietrzać .
Zwiększenie przekrojów przewodów nic nie dawało, dopiero układ bez termostatu i na dużo większej chłodnicy pozwalał na bezproblemowe kręcenie silnika do powyżej 6700.
Straty na chłodnicy oleju z filtrem - 1,80 -2,00 KM.
Mała sprytna pompeczka, która bez problemu schłodzi silnik 600-800 ccm.
http://www.scooterkingz.pl/elektryczna-pompa-wody-bosch

W Łodzi te zdjęcia robiłeś ?