Sportowy wałek rozrządu + planowanie głowicy

Spotrowy wałek rozrządu to fajna sprawa, ale w GSI pojawiają się kłopoty:

1. Wałek musi mieć odpowiedni dla hydraulicznych popychaczy zarysk krzywek - zarysy muszą być całkowicie obłe, absolutnie żadnych prostych przejść w kierunku wzniosu krzywki. Jest to konieczne z powodu działania regulatora hydraulicznego, który zapewnia ciągły kontakt popychacza z krzywką. Proste przejścia zarysów krzywek poza tym, że szybko się zużywają, mogą wręcz spowodować uszkodzenie hydraulicznego popychacza. Więc należy się raczej zdać na fachowych wykonawców wałków w rodzaju Świątka lub Chojnackiego. Szanowny inż. Grabowski niestety nie popisał się umiejętnościami i właśnie źle (bez uwzględnienia ww. zasady) skonstruował sportowy wałek do poloneza z hydrauliką - swego czsu dość głośna była sprawa o szybkim zużywaniu się wałków tego pana. Najgorsze, że nie raczył uwzględnić reklamacji i nie zwracał kasy. Ponadto nie zapewnił należytego utwardzenia powierzchni ślizgowych krzywek, a te muszą być naprawdę dobrej jakości. Fabrycznie wałki do hydrauliki są azotonasiarczane. Dlatego też pod żadnym pozorem nie należy montować zwykłych wałków od wcześniejszych wersji bez hydraulicznego regulatora luzów. Piszę to tak na wszelki wypadek jeśli komuś marzyłoby się zamotowanie takiego wałka bo ma 0,15 większy wznios krzywek - a w rzeczywistości pomimo, to że krzywka hydrauliczna ma minimalnie niższy wznios krzywki zapewnia lepsze napełnienie cylindrów. Wystarczy porównać sobie fazy rozrządu.
2. W zależności od stopnia "przefazowania" spotrowego wałka rozrządu może się okazać, że silnik nie będzie chciał równo lub wcale chodzić - konieczny może okazać się chip. O czym większość tunerów informuje już przed zakupem takiego wałka. Niestety nie jest to tania zabwa: ok 1250 pln. Dodając koszt samego wałka ok. (piszę z głowy) 500, więc opłacalność takiego przedsięwzięcia robi się co najmniej problematyczna.
3. Efekty zastosowania wałka będą widoczne i na benzynie i na gazie - bo jest to czysto mechaniczny tuning, który poprawia napełnienie cylindrów mieszanką i przyspiesza proces wymiany gazów.

Planowanie głowicy - co da? Trochę większy stopień sprężania i w konsekwencji parę koników więcej. Myślę, że na jakieś 3 można liczyć. Trochę więcej (dodatkowe ok. 2 KM, czyli razem jakieś 5 ogierków) można osignąć dodatowo zabierając się za obróbkę kanaów ssacych i wydechowch. Nie polega to na niczym szczególnym, poza usunięciem niedokładności procesu fabrycznego - wyrównaniu zadziorów odlewniczych, przejść pomiędzy głowicą a kolektorem i wypolerowaniem kanałów wydechowych na lusterko, a ssących papierem 200 poprzecznymi ruchami. Teoretycznie z głowicy da się zebrać 0,6 mm materiału (0,8 mm to oznacza dotykanie zaworów do płyty szlifierskiej), jednak ciągle słyszę, że są "fachowcy" którzy potrafią zebrać nawet 1.5 lub (sic!!!) 2,5 mm. Jak to robią? Pewnie jest to tylko ich tajemnicą. Nie żebym twierdził, że sie nie da, ale konieczna jest wtedy obróbka tłoków (pogłebienie podcięć na zawory). A wątpię, żeby ci "fachmamani" to zrobili. Poza tym, co za dużo to nie zdrowo - zbyt duży stopień sprężania spowoduje nadpalanie się tłoków, komory spalania i gniazd zaworowych. Sam widziełem tłok w którym powstała nawet dziura w denku na wylot, a powstała dokładnie pod świecą, co sugerowało przeskok iskry ne swoistą elektrodę "tłokową". A wżery w tłokach po (prze)planowaniu głowicy, niestety pojawiają się dość często.

Jeśli chodzi o doświadczenie to posłużę przykładem kolegi, który sobie sprawił wałeczek od Pana Chojnackiego do swojego gaźnikowego 1.5 oraz uprzednio spalnował głowicę. Sam wałek mial dać ok 95 kucy, na planowanie i obrókę kanałów w głowicy i kolektorach policzyliśmy skromne 5 KM (żeby nie przesadzić) - razem liczyliśmy na jakieś 100 KM.
Efekty: sprint w 13 sek, V max 170 km/h (raz jakoś, z równi pochyłej , nawet udało się zamknąć kwadratowy licznik) i naprawdę silnik miał odjazd. Przedtem to było "marne" 17 sek. i 150 km/h. Niestety silnik nie wytrzymał ciężkiej jak kloc ołowiu nogi kolegi i po 40 kkm poszedł na złom.
Tak niestety kończą się często zabawy w tuning seryjnych silników. Dlatego przestroga: zapas mocy powstałej po tuningu wykorzystujcie z umiarem i nie za często. Na lepszą zabawę nie pozwala konstrukcja podpierania wału korbowego na trzech podporach, co już było wielokrotnie opisywane.

Więc tak: jeśli się poci uszczelka pod głowicą to sens jej wymiany jest jak najbardziej zasadny. A splanować głowicę to nawet polecam, niejako przy nadarzającej się, okazji i nie koniecznie całkiem możliwe 0,6 mm (chociaż zapewniam, że nic złego to nie uczyni) ale np. połowę tej wartości. 0,3 mm niestety nic specjalnego nie da – tyle zbiera się przy „zwykłej” naprawie skrzywienia głowicy. Bo 0,1 czy 0,2 niewiele pomoże. Tak poza tym, często fabryczne wykonanie płaskiej dolnej powierzchni głowicy też często pozostawia dużo do życzenia i to jest najczęściej przyczyną „pocenia” się uszczelek (u mnie w caro 50 kkm już też się poci). Najlepiej to oczywiście sprawdzić płaskość dolnej powierzchni głowicy liniałem i szczelinomierzem – liniał przystawić po przekątnej oraz wzdłuż i jeśli da się wsunąć więcej niż 0,02 mm szczelinomierza – to masz już winowajcę. Metoda ta jednak nie jest dokładna – najlepiej sprawdzić głowicę na płycie i kalce. Jednak ja bym sobie tym głowy nie zawracał – poci się uszczelka, to nie ma co się kłopoczyć ze sprawdzeniem. Więc na pytanie: „planować czy nie planować” odpowidam bez wahania: PLANOWAĆ.
Pierścienie wymienić to nie taka prosta sprawa jak w simsonie – żeby to zrobić trzeba wyjąć silnik – bez tego trzeba kombinować jak z nie płaceniem podatków . Więc sobie odpuść.
Śruby głowicy możesz spokojnie dokręcić na oficjalnie podniesioną przez fabrykę wartość 112 Nm. Tak po prawdzie, to kiedyś śruby dokręcałem za pośrednictwem długiej dźwigni aż śruby (a te są dość grube ) „skwierczały” – jest to metoda na „mur-beton”, ale ryzykowna, bo śrubę można oczywiście urwać. I potem odkleić głowicę jest cholernie ciężko... ale to już nie był mój problem , hehe... Po 500 km, po osadzeniu uszczelki, należy ponownie te śruby dokręcić. Konieczne wtedy jest oczywiście ponowna regulacja luzów zaworowych. Aha – i uszczelki nie radzę montować – jak niektórzy zalecają – na sucho, ale na smar – i to nie zwykłe Łt-34 ale SMAR GRAFITOWY. Smar się wypali, a grafit zostanie i będzie znakomicie uszczelniał. Zawsze tak robię i nigdy nie jestem później zmuszony do ponownej wymiany uszczelki.
Zużycie oleju na poziomie 2-3 litrów na 10 000 km to wspaniały wynik – nie rozumiem dlaczego szukasz dziury w całym. Norma maksymalna przewidziana na ten silnik poloneza to 0,8 litra na 1000 km. Ale jeśli już zdejmiesz głowicę to oczywiście nie zaszkodzi wymienić te uszczelniacze (lubią stwardnieć od temperatury), bo ich koszt jest śmieszny. I poszukaj sobie niemieckich uszczelniaczy od audi (lub jakichkolwiek innych markowych nie polskich), niestety nie wiem dokładnie który to model (jak pamiętam: silnik 1,6/1,8 modelu 80 B3 lub 100 cygaro – musisz sobie porównać swoje stare uszczelniacze z tymi od audi), ale wiem, że były świetne. Poza tym, słaba kompresja to nie wina uszczelniaczy. Poza tym ile ona w Twoim samochodzie wynosi? Bo jak nie jest niższa niż 11 bar, to się nie ma co przejmować. Pierścionki w jednej linii – wątpię by ktoś był tak głupi i je tak ustawił. A kompresją to się zacznij dopiero martwić, po wymianie uszczelki pod głowicą – przecież obecna się poci i może co nieco „puszczać”.

Jak ma sie zdjętą głowice to można ją wyrównać - mi za planowanie krzykneli 30 zł. Zdjąłem 0.5 mm i spox - w czasie jazdy raczej bez zmian, ale chyba spalanie spadło (1l)
Mrozek - a co powiesz na założenie wałka z GSI do starego? Chodzi mi o współprace z resztą rozrządu. Bo krzywki do pompki paliwa pewnie nie ma.

-----------------
"Nigdy mnie nie zawiódł, nie zdradził ani raz.
To wspaniała jest maszyna, choć ma już ze 40 lat.
Fiacior mój to jest to, kocham go..."

a czy jakieś jeszcze usprawnienia, skoro i tak muszę rozebrać silnik.

z tego co się orientuję to były trzy wałki rozrządu w polonezie:

1) nie wzmacniany (bez oznaczenia) stosowany do gaźników

2) wzmacniany (oznaczenie W) stosowany do gaźników i

jednopunktowego wtrysku "Abimexu"(ten wtrysk miał jeszcze mechaniczną regulację luzów zaworowych), wtedy mimośród jest, ale jest nie wykorzystywany

3)najnowszy wzmacniany do hydraulicznej regulacji luzów zaworowych(oznaczenie H), a tak jest w wtrysku jedno- i wielopunktowym Boscha i tu już niestety mimośrud do pomki paliwa jest usunięty, więc odpada zastosowanie w gaźniku

Pozdrawiam Karaś

Car-Audio

części do Poldków

[ wiadomość edytowana przez: karas dnia 2002-11-22 18:09:26 ]

Po pierwsze dzięki Karaś, za wyjaśnienie sprawy wałków rozrządu - o tych rodzajach wałków i ich stosowaniu do poszczególnych wersji silników było mi dokładnie widomo - chodziło mi tylko o istnienie (lub nie) mimośrodu na wałku do hydrauliki.

Teraz odpowiadając na Twoje pytanie:
"Co można zrobić samemu?"
Jeśli masz dostęp do narzędzi tokarskich itp:
- wyważyć tłoki co do grama (odchudzać nie ma co - tłoki "zmodernizowane" są i tak już prawie bez płetw)
- wytoczyć dodatkowe trzy rowki olejowe poniżej pierścieni tłokowych - w równomiernych odstępach na całej dlugości płaszcza
- odchudzić zawory
- wyważyc co do grama wał korbowy - bardzo ważne dla trwalości silnika
- odchudzić koło zamachowe
- odchudzić (i też dokładnie wyważyć) korbowody, usuwając calkowice (ale stopniowo, zeby się dało wyważyć) grube naddatki materiałow w główce i stopie korbowodu
- powiększyć nieco (1-2 mm) średnice kanałów ssacych i wydechowych w głowicy (oczywiście odpowiednia polerka)

Dalej:
- można spróbować dorobić kolektror z rur nierdzewnych o większej średnicy (nie za dużo, tak o 2-3 mm - bo moment obrotowy na niskich obrotowych spadnie do śmiesznej granicy), kształtem i długością a'la "kolektor żeliwny+dwururka starego (przed caro) typu", z pominięciem (czyt. usunięciem ) katalizatora (co i tak polecam, bo masz gaz, a ten zakładać tylko na przegląd za tym dorobionym kolektorem); z tymże wydłuż długości rur odprowadzających spaliny każdego z kanałów (uwaga: muszą być jednakowej długości dla każdego kanału) - łączenie kanałów 1 i 4 oraz 2 i 3 zrób jak najniżej - dłuższe kanały wydechowe zapewnią lepszą niekolidującą ze sobą wymianę gazów spalinowych; sonda lambda będzie musiała być wtedy tylko na dwa kanały (umieszczenie: za łączeniem dwóch kanałów) - więc uprzedzam, mogą być (ale nie muszą, wiele aut tak ma seryjne) z analizą spalin
- rury wydechu o średnicy 50 mm (zamiast seryjnych ~45 mm) - uwaga - to rozwiązanie na "moc", czyli zwiększenie dynamiki na wysokich obrotach (3000-5000 rpm) - na niższych nieco może (nie musi, ale może - to przecież wypadkowa wszystkich dokonanych tutaj przeróbek) spaść moment obrotowy, więc jeśli nie lubisz wysokich obrotów silnika to nie stosuj tego patentu
- jeśli wierzysz (ja nie mam zupełnego przekonania do tego wynalazku, ale inni twierdzą, ze to coś daje) - zamontuj strumienicę - zaraz za tym dorobionym kolektorem "dwururkowym"
- z tyłu tylko jeden dobrej marki (najlepiej nierdzewny) dość duży tłumik przelotowy na rurę 50 mm (jeśli taką zastosowałeś)- lub tańszym kosztem wyjdzie zrobienie "przelotówki" z wykorzystaniem seryjnych tłumików: tłumik środkowy caro + tylny przelotowy od 125p i PN przed caro, ale wtedy trzeba zrezygnować z rur o powiększonej średnicy
- co do dolotu to fururę robią stożki - ja tego nie lubię, ale jak chcesz to zakładaj; jest też droższa zabawa ze strumienicą dolotu (robi coś takiego Lech Węglarski) - ponąć daje to nawet efekty, ale nie wiem jak się to ma do gazu (czyt. może być to ze wzglęgu na "obiektywne" trudności niezalecane)
- ingerując w układ napędowy - warto skrócić przełożenie tylnego mostu dla wersji 1.6 do 41/10 (most seryjny wersji silnikowych 1.5), a dla wersji 1.5 do 43/10 (most seryjny PN 1.4 16V) - da to napewno jakieś 1-2 sek lepszy sprint i ok 5 km/h większą V max; wada takiego rozwiąznia: "nieciekawy" konstrukcyjnie silnik będzie bardziej wysilony

Tyle to chyba dość jak na modyfikacje seryjnego silnika polda - i gwarancja: jeśli przy okazji tych modyfikacji założysz sportowy wałek to nie poznasz samochodu. Kwestia tylko jak długo się tym bedzisz cieszył

planowałem o 0.5 - praktycznie tego nie poczułem, ale na pewno coś dało. Polerka kanałów - grunt żeby trafiały w siebie - ale ich wyszlifowanie jest wskazane (kolektor ssący też) Co do wydechowego to chyba nie warto...
Z kolektorem ss. z GSI mozesz mieć troche prbl (kształt) - giętki wąż z płótnem ściernym, wiertarka i naprzód!

-----------------
"Nigdy mnie nie zawiódł, nie zdradził ani raz.
To wspaniała jest maszyna, choć ma już ze 40 lat.
Fiacior mój to jest to, kocham go..."

Kilka uwag jakie mi się nasuwają po przeczytaniu całego wątku. A myśle, że mogę co nieco dopowiedzieć bo akurat bawiłem sie trochę wałkami Świątka i mam dość ciekawe osiągnięcia z typem krzywki 91. Ponadto miałem okazję podyskutować i ze Świątkiem i z Chojnackim na temat wałków tzw sportowych. Ale do rzeczy.
Zgadzam się, że krzywki do hydraulicznych popychaczy muszą się charakteryzować tzw wysoką dobrocią (tj optymalnym doborem kształtu a raczej zarysu), żeby popychacz zwyczajnie na nich nie podskakiwał. Owszem faktyczne czasy rozrządu poloneza z takim wałkiem ( ozn. H) są zdecydowanie dłuższe niż na wałku zwykłym czy nawet wzmocnionym (ozn. W) co skutkuje lepszym napełnianiem i wzrostem mocy silnika co szczególnie widać w modelu GSI (w GLI już nie bardzo bo jest skutecznie zdławiony kolektorem dolotowym do monowtrysku Boscha), stąd lepsze wrażenia z jazdy dobrze przygotowanym GSI niż nawet najlepiej podszykowanym 1,6 z gaźnikiem ale na fabrycznym wałku. Ja natomiast zrobiłem w swoim poldku (Caro Tuning) wszystkie opisane wcześniej przeróbki-zapraszam do profilu szkoda tu miejsca i czasu na wyliczanie, i zamontowałem wałek typ 91 od Świątka. Efekt - silnik nabrał sportowego charakteru, praktycznie nie chciał jeździć z mostem 11/43 musiałem założyć 10/43 z Rovera. Charakterystyka użytkowa przesunęła się ostro do góry, moment obrotowy ma maks. powyżej 4000 od których to obrotów silnik nabiera takiej werwy że GSI niech się schowa (niektórzy porównują jego osiągi z 1800 DOHC), a dzięki obróbce korbowodów i koła zamachowego oraż precyzyjnemu wyważeniu całości oraz lekkim tłokom, mogę bez obawy kręcić go do 6500 obr (parę razy oparło się o 7000 i nic sie złego na razie nie stało). Jednak tak przygotowany silnik stracił znacznie na kulturze pracy na wolnych obrotach oraz na elastyczności-do korków wogóle się nie nadaje. Dodam, że po zamontowaniu tego wałka szybko uległy uszkodzeniu sprężyny zaworowe(jedna pękła a reszta usiadła tak że bałem sie kręcić silnik powyżej 5000-stukot) i musiałem sięgnąć po sprężyny z GSI -są z grubszego drutu.
W drugim aucie (Caro plus na monowtrysku Boscha)poszedłem zupełnie inną drogą zostawiłem wałek fabryczny (ozn. H), kanały dolotowe i kolektor nieco tylko obrobiłem i spolerowałem bardziej skupiając się na korekcji nierówności i uskoków niż na powiększaniu kanałów, w wydechu zastosowałem co prawda też kolektor z GSI ja w Caro Tuning ale pozostawiłem katalizator(metalowy Lindo-Gobex) i fabryczne tłumiki z tym, że w ostatnim dałem końcówkę 76mm i wewnątrz niej przewierciłem puszkę w kilkunastu miejscach wiertłem 5mm co dało ładny pomruk. W ukł. dolotowym dokonałem takich zmian: wyrzuciłem termostat wstawiając w to miejsce strumienicę dolotową Lecha Węglarskiego a powietrze do niej jest czerpane spod prawego reflektora (lekkie przeróbki blacharskie) oraz zza lewego reflektorka strumień pomocniczy. Dodatkowo do puszki filtra dałem wkład K&N. A ostanio zamontowałem nieco wiekszy wtryskiwacz (tzw zawór elektromagnetyczny) od Seata 1,6-1,8. Zmiany zaowocowały zwiekszoną elastycznością silnika, maks momentu zmierzone na hamowni wypada przy 3000 obrotów, auto ładnie przyspiesza ale nie ma sensu kręcić silnika powyżej 5000 obr. bo tam się już nic nie dzieje.
Jeszcze kilka uwag odnośnie wałków, otóż jak mi wiadomo Świątek wycofał się z produkcji wałków dla poloneza do popychaczy hydraulicznych ze względu na kłopoty z materiałami oraz z własciwym doborem zarysu krzywki. Nic mi nie wiadomo, żeby Chojnacki ( z Nadarzyna ul Pruszkowska-bo podobno ktoś z okolic Wrocławia się pod niego podszywa), którego znam osobiście i znam jego zdanie na temat tzw szybkich wałków produkował takowe na potrzeby tuningu silników. Proponuję odzwiedzić jego stronęChojnacki Motor System i zapoznac się z tym zdaniem osobiście.
Na temat Grabowskiego i jego wałków wolę się szerzej nie wypowiadać bowiem ani ich nie stosowałem ani też nie słyszałem o nich nic dobrego.
Odnośnie materiałow mam tylko uwagę, że akurat żeliwo nawet zabielane nigdy nie będzie miało tej twardości(a co za tym idzie odporności na zużycie) co porządna odkówka stalowa ze stali do ulepszania z zahartowanymi indukcyjnie krzywkami i jeszcze poddanymi obróbce cieplno-chemicznej typu azotowanie czy azotonasiarczanie. Żeliwo robi karierę w motoryzacji masowej jedynie ze względu na niskie koszty produkcji. Porównajmy koszty zrobienia odlewu a kolejne etapy produkcji wałka odkuwanego i następnie ulepszanego oraz koszt materiału-żeliwo jest tanie i do tego jeszcze tania technologia i już mamy odpowiedź oraz kłopoty jak ja z ostanim powrotem z wakacji kiedy padła mi własnie krzywka na wałku do hydrauliki który jest z żeliwa-kompletny shit, zresztą zapytajcie ładziaży oni wam mogą więcej opowiedzieć. Powiem tyle, w sporcie się żeliwa wogóle nie stosuje, nawet wały korbowe do sportowych Ład były kute.
I na koniec tych rozważań jeszcze mała wątpliwość jak na wałek w poldku można założyć same krzywki skoro czopy mają większą średnicę niż wynosi promień krzywki? to chyba technologia tylko do nowoczesnych wałków o cienkich czopach prawda? zresztą uważam ją za kiepskie rozwiązanie i pójście na łatwiznę.
A samo planowanie głowicy w polonezie uważam za kompletne nieporozumienie. Silnik straci na elastyczności i jeszcze trzeba będzie lać benzynkę 98 albo nawet 99 jak w moim Caro Tuning. Chyba, że ktoś tak lubi sprint spod świateł.
Porponuję zapomniec że przy okazji roboty uszczelki da się cokolwiek poważniejszego zrobić. To wymaga wielu godzin pracy (a nawet dni) i oprzyrządowania typu wałki giętkie, ściernice listkowe, krążki i pasty polerskie, napędy szybkobrotowe do narzędzi (ja używam podróbki Dremela oraz szlifierki na trzpienie 6mm z czopami korundowymi-20000 obr oraz wiertarki Boscha z 3000 obr z wałkiem giętkim) i jeszcze nie wszytko udaje mi sie zrobić mechanicznie więc stosuję skrobaki i swoje palce owinięte papierem ściernym (odciski murowane!) a ile musze mieć do tego cierpliwości to już nie będę pisał, czasem po jednym wieczorze nie wchodziłem do garażu przez dwa-trzy dni tak mnie cholera brała.
Odradzam wszelkie próby zrobienia czegoś byle jak bo wogóle szkoda roboty, jeżeli to tylkom korekta pasowania kolektora do głowicy może dać jakies zauważalne efekty i warto to zrobić przy okazji tej uszczelki.
Pozdrawiam wszystkich, którzy dobrneli do końca!

Cytat:

2003-10-31 17:52:17, predki pisze: A i jeszcze jedno wałek od hydrauliki nie będzie cacy do gaźnika i to nie tylko dlatego, że nie ma krzywki a raczej mimiośrodu do pompki (są przecież pompki elektryczne) ale przede wszystkim ze względu na zbyt długie czasy otwarcia zaworów-silnik z nim będzie chodził ale tak niestabilnie na biegu jałowym, że lepiej o tym zapomnieć-sprawdzone co prawda nie samemu ale można wierzyć na słowo.

nawet trzeba wierzyć, sprawdzone przeze mnie...

Pozdrawiam