Co to jest ta szpera?

jw?

Cytat:

2004-08-27 21:17:58, Gozer pisze: jw?

na pewno jej nie masz...

hihi
THX

"Szpera" - blokada mechanizmu różnicowego...
Szpera to popularne określenie blokady mechanizmu różnicowego. Czym jest mechanizm różnicowy? W jakim celu montuje się szperę w samochodzie? Co można osiągnąć w ten sposób? Jakie są rozwiązania techniczne tego wynalazku? Na te i inne pytania postaramy się odpowiedzieć w poniższym artykule.

W każdym samochodzie mamy zainstalowany silnik. To jest oczywiste, gdyż on to właśnie odpowiedzialny jest za osiągi naszego pojazdu. Moment obrotowy i moc to dwie wartości określające parametry jego pracy. Podczas jazdy przekazywane są one poprzez skrzynię biegów na koła. Zanim jednak siła napędowa dotrze do kół i zostanie przeniesiona na asfalt, przechodzi przez element, bez którego nie byłoby możliwe poruszanie się naszym samochodem. Jest to właśnie mechanizm różnicowy zwany również dyferencjałem. Jaka jest jego zasada i kiedy jest ona przydatna?

Podczas jazdy na wprost wszystkie koła przebywają tę samą drogę, czyli mają tę samą prędkość obrotową. Jednak, gdy dokonamy skrętu, koła zaczynają się toczyć z różnymi prędkościami obrotowymi. Podczas jazdy po łuku, koło wewnętrzne kręci się wolniej od koła zewnętrznego a w samochodach z napędem na obie osie prędkość kół przednich jest większa niż tylnych. Aby zapobiec wszelkim naprężeniom, jakie powstałyby w czasie takiej sytuacji przy stałym rozdziale napędu na sztywną oś, używany jest właśnie mechanizm różnicowy. Pozwala on na dostosowanie się prędkości kół napędzanych do różnych wartości, poprzez płynny rozdział napędu z jednego koła na drugie. Sama budowa tego mechanizmu jest dość skomplikowana i występuje kilka rozwiązań technicznych, jednak zasada działania jest prosta i w każdym przypadku taka sama.

Podczas jazdy na wprost każde koło napędzane dostaje około 50% wartości napędu oscylującego na daną oś. Celowo użyte zostało określenie około, gdyż oba koła mają różnicę w oporach ( łożyska w kole i ich stopień zużycia, stopień zużycia ogumienia, itp.) zawierającą się w przedziale dziesiątych części procenta. Można, więc użyć określenia, że jest wartość zbliżona do 50%. Gdy jednak dokonamy skrętu i nasz pojazd znajdzie się w sytuacji jazdy po łuku, koła zewnętrzne otrzymują znacznie mniej napędu niż koła wewnętrzne, na które to zostaje przeniesiona prawie cała jego wartość. Gdy poruszamy się po nawierzchni o przyczepności identycznej dla obu kół sytuacja jest pod kontrolą, jednak, gdy okaże się, że koło wewnętrzne napotka nawierzchnię o mniejszej przyczepności, koło zaczyna się ślizgać, co w końcowym rozrachunku może doprowadzić do zwalniania (nie przyspieszamy w takim momencie) lub nawet utraty stabilizacji toru jazdy.

Sytuacja ta ma miejsce również podczas ostrego przyspieszania samochodem z napędem na jedną oś, który wyposażony jest w silnik o wysokiej wartości mocy i momentu. Podczas gwałtownego ruszenia jedno z kół napędzanych traci przyczepność i buksuje do momentu zrównoważenia się siły lub naszej celowej reakcji w postaci przymknięcia przepustnicy. W przypadku wykorzystywania samochodu do sportu nie może ona mieć miejsca gdyż tracimy w ten sposób cenną moc i sekundy.

Aby zapobiec wyżej wymienionym przypadkom stosuje się szperę, czyli mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Blokada mechanizmu różnicowego pozwala na wcześniejsze ustalenie wartości procentowej napędu rozdzielanego pomiędzy koła. Krótko mówiąc szpera 40% oznacza, że 40% napędu idzie na koło o dobrej przyczepności a 60% na koło będące w poślizgu. Pozwala to na stałe przenoszenie, choć częściowej siły napędzającej na jedno z kół. W tym przypadku, bez względu na to czy koło, na które przekazywana jest większa siła zaczęło się ślizgać, nasz samochód stale będzie przyspieszać.

Zastosowanie szpery w większości przypadków zaowocuje poprawionym zachowaniem się samochodu na drodze podczas jazdy i większą przewidywalnością jego reakcji w czasie poślizgów. Oczywistym jest również poprawione przyspieszanie, zwłaszcza ze startu zatrzymanego lub na śliskich nawierzchniach. Za wadę lub pewien dyskomfort uznać należy natomiast większą siłę, jaką musimy użyć do skrętu kierownicą.

Ogólnie dostępne na rynku szpery, możemy podzielić na dwie grupy:
- mechanizmy o ograniczonym poślizgu
- dyferencjały o konstrukcji helikalnej

Mechanizmy o ograniczonym poślizgu nazywane są LSD - Limited Slip Diferencjal. W ich przypadku blokowanie dyferencjału odbywa się za pomocą trących o siebie metalowych płytek lub wiskozowych tarcz obracających się w lepkiej cieczy - dyferencjał lepkościowy. Są to dość mało skomplikowane w budowie konstrukcje, które mają ogromną zaletę - można ingerować w ich procentowy stopień blokowania napędu. Dokonuje się tego poprzez dołożenie trących o siebie płytek, podłożenie podkładek bądź regulacje śrubą. W ten prosty sposób możemy dostosować szperę do naszych indywidualnych potrzeb lub nawierzchni, po której porusza się samochód. W przypadku szpery lepkościowej regulacja jest bardziej banalna. Po prostu zwiększa się lub zmniejsza ciśnienie płynu znajdującego się w mechanizmie. Dzięki temu może ona być sterowana elektronicznie, co pozwala na płynną zmianę wartości blokady.

Mechanizm o ograniczonym uślizgu wewnętrznym reaguje na różnicę w prędkości obrotowej kół, co jest w pewnym sensie wadą. W praktyce wygląda to tak, że szpera zacznie zadziałać dopiero w momencie wystąpienia poślizgu jednego z kół, co objawia się lekkim opóźnieniem jej zadziałania. Również gwałtowne hamowanie może spowodować aktywację szpery. W momencie, gdy jedno z kół ulegnie zablokowaniu, szpera wykryje różnicę w prędkości obrotowej, i będzie starała się zablokować drugie koło. Może to doprowadzić do nieprzyjemnych sytuacji na drodze.

Drugą rodziną mechanizmów o zwiększonym tarciu wewnętrznym są szpery o konstrukcji helikalnej. W rozwiązaniu tym sięgnięto po jednokierunkową przekładnię z zębami w kształcie śruby, zwaną helikalną, stąd też wzięła się nazwa tej grupy dyferencjałów. Najbardziej cenionymi i znanymi są systemy: TorSen oraz ATB, który znajduje zastosowanie w produktach firmy Quaife. Tak jak we wcześniej omawianych rozwiązaniach, również i te rozwiązania mają swoje zalety i wady. Po pierwsze, ze względu na większy stopień skomplikowania budowy są one zdecydowanie droższe od mechanizmów ograniczających uślizg. Po drugie nie mają one możliwości regulacji siły blokowania i aby zmienić ten parametr, należy wymienić cały mechanizm. Jest to zarówno nieekonomiczne jak i kłopotliwe. Mają jednak zaletę, która potrafi odsunąć wady w cień. Szpery o ograniczonym poślizgu charakteryzowały się tym, że blokowały ślizgające się koło, natomiast rozwiązanie helikalne przekazuje nadwyżkę momentu obrotowego z koła, które utraciło przyczepność na koło będące w stałym kontakcie z podłożem.

Odrębną grupą urządzeń starających się kontrolować rozdział napędu na poszczególne koła, są systemy elektroniczne sztucznie symulujące działanie blokady mechanizmu różnicowego. Zawansowana elektronika, na podstawie sygnałów płynących z czujników umieszczonych przy kołach, śledzi ich prędkość obrotową, i w przypadku wystąpienia uślizgu ingeruje używając do tego układu hamulcowego. System ten spotykany jest coraz częściej w seryjnych samochodach najnowszych generacji.

Czy szpera potrzebna jest w codziennym użytkowaniu? Raczej nie, jednak w momencie, gdy ktoś zaczyna poważnie myśleć o startach w imprezach sportowych, warto rozważyć jej zakup. Czy to KJS, czy wyścigi na ćwierć mili, pozwoli ona na poprawienie czasów uzyskiwanych w poszczególnych przejazdach. Niestety cena oscylująca w granicach kilku tysięcy złotych sprawi, że prawdopodobnie niewielu śmiałków odważy się ją zainstalować.

>>>Skopiowałem ten artykuł<<<
Pozdrawiam






[ wiadomość edytowana przez: FanTM dnia 2004-08-28 01:27:01 ]

czy w automacie przy c30se szpere zalacza sie "sniezynką", jesli tak to jak to sie robi w manualu a moze w manualu szpera jest na stałe załaczona, bo cos ciezko na asfalcie mi sie pali guma...

Cytat:

* to chyba ruszanie z trójki.

dokladnie...

Cytat:

2004-08-31 00:38:46, regan pisze: juz nie wiem ale zdaje sie ze wyczytalem ze 45% blokady jest przy c30se, a ja go mam w manualu takze... druga sprawa to * mysle ze oprócz ruszania z trojki jest cos jeszcze bo np nie specjalnie da sie na * szybko jechac, a normalna 3 przy 204KM to chyba nie jest leniwy bieg

Według mnie jest inny program pracy hydrokinetyki - większy poślizg. Z tym że to moja teoria z obserwacji, bez żadnych źródeł pisanych.
A * wyłącza się samoczynnie przy 50-60 km/h, to się nie daje szybko

pozdr,
Robert

E, no przestanice. Szpera ma za zadanie nie dopuścić do poślizgu. Stąd przenoszenie więcej mocy na inne koło. Ona działa tak długo jak się koła ślizgają. I wbrew pozorom kto ma szperę to trudniej wpada w poślizg a jak wpadnie i zdejmie nogę z gazu to szybko wychodzi.Miałem już chwilę kiedy auto na prostej drodze szło bokiem pod kątem 45 stopni i co (kontra)? I nic, zdjąłem nogę z gasu i auto wróciło na właściwy tor.
Gorzej jak się auto przetrzyma na gazie .To można tak jechac i jechac, i jechac, i jechać. Oczywiscie deliktanie i z wyczuciem.
Fajna rzecz. Oczywiscie trzeba mieć jakieś wsparcie np mokra nawierzchnia, piasek, śnieg. Bo na suchym asfalcie to nic innego jak palenie gumy.
Spisz nr z mostu i zadzwoń do Aso. Do mostu ze szperą wchodzi 1,1 lirtra oleju i jest tego 1 cm, poniżej otworu wlewu. Tak jest dobrze.

Witam. Znalazłem tan watek i znalazłem odpowiedź na część moich pytań odnośnie dyferencjału....jednak nasuną się problem....a mianowicie....mój ojciec ma omegę (już drugą) wychowałem się na tych autach i na nich też amatorsko uczyłem się drift'u ponad pół roku temu kupiłem swoją pierwszą piękną Omę 2.0 16v i wszystko byłoby git gdyby nie to, że brak w niej szpery czytaj: ciężko sobie bokiem polatać trzeba się sporo namęczyć, żeby obydwa koła straciły przyczepność jednakowo....i tu jest mój problem....jak mam założyć szperę w swojej omie? czy muszę wymieniać cały dyfer? jakie części są potrzebne i jaki jest szacowany koszt takiej imprezy? jeżeli ktoś się orientuje to ładnie proszę o info...PZDR Elektryk

Szpera to tajemnica klubowa. Cicho sza....