Samochody z NORBLINA, dane i historia

zbliza sie festiwal zabytkow motoryzacji i nie udalo mi sie zrobic szkolenia przewodnikow, bo byloby to zaprzeczeniem chaosu, z ktorego wyjezdzaja jezdzace auta. nie zdazylem tez opracowac bardziej pod wzgledem uformowania tekstu do druku opisow samochodow, bo chuj ze mnie, a nie komputeroperator.
dlatego w tym watku przedstawiam opisy aut w norblinie dla dwoch celow.
pierwszy to zapoznanie sie z historia, parametrami aut, ktore sa w norblinie, aby moc zwiedzajacym cokolwiek powiedziec nie patrzac na kartki na stojakach. drugi to dyskusja o samochodach w norblinie. byc moze ktos zna jakies ciekawe historie zwiazane z tymi wlasnie egzeplarzami.
rownoczesnie zastrzegam, ze wszytkie off topy bede wypierdalal jak tylko je dojrze. nie mamy czasu, wystawa za nie caly tydzien, a my malo wiemy o ich historii.
wszystkich przewodnikow ochotnikow prosze o zapoznanie sie z tymi opisami i poczytanie auta.b7.pl. na razie nie chodzi o to, aby znac dokladne i sprawdzone fakty, ale zeby cokolwiek umiec tym ludziom powiedziec.
zaczynam od duzej sali poczawszy od wejscia od sciany po lewej.
opisy powstaly na podstawie juz istniejacych i opisow, strony auta.b7.pl i korekty kierownika stratosa.
po wystawie, wszystkie uwagi zostana wziete pod uwage i mam nadzieje, uda mi sie zrobic ciekawe opisy do kazdego z aut.

WARSZAWA M20, biala, rok produkcji: 1957
licencja: Gorkievskij Avtomobilnyj Zavod GAZ - Gorki
silnik: 2120ccm, czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą.
moc: 50KM przy 3600 obr./min.
max. moment obr.: 122Nm przy 2200 obr./ min.
prędkość max.: 105km/h
ilość biegów: 3, synchronizowane, sterowane przy kolumnie kierowniczej
napęd: tylny, klasyczny (silnik umieszczony wzdłużnie naped na tylną oś)
zawieszenie przód: niezależne na wahaczach poprzecznych współpracujące ze sprężyną śrubową, hydrauliczne amortyzatory dzwigniowe i stabilizator przechyłów
zawieszenie tył: zależne,most sztywny z resorami piórowymi podłużnymi i hydrauliczne amortyzatory dzwigniowe
hamulce: hydrauliczne , jednoobwodowe, bębnowe
masa własna:1360kg

Prezentowany model był przez wiele lat eksponatem fabryki używanym do pokazów, wykorzystywany w wielu publikacjach. Nie przedstawia oryginalnego samochodu seryjnego ze względu na wiele zmian, jaki w nim z różnych przyczyn się pojawiły, np. kierunkowskazy przednie pochodzą z późniejszego modelu. Przez pierwsze lata produkcji Warszawa bya pojazdem deficytowym i pragnieniem rzeszy wielbicieli motoryzacji. Większa część produkcji trafiała jednak do urzędów oraz na eksport, w tym do Chin, Albanii, Bułgarii. Jednymi z pierwszych prywatnych posiadaczy Warszawy byli poeta Julian Tuwim i Jerry Blikle. Ze względu na wiele niedociagnięć konstrukcyjnych i duże zużycie paliwa w 1958 roku rozpoczęły się prace nad modernizacją samochodu i zwrócono się o opracowanie nowego modelu do włoskiej firmy Ghia, która opracowała nowy model karoserii. Ta zaś pociągałaby również zmiany silnika, na który nie było środków, więc zadecydowano o modernizacji istniejącego modelu. Najważniejszą zmianą była nowa konstrukcja silnika zaczerpnięta z Renault Fregate. Silnik otrzymał nową głowicę, górnozaworowy układ rozrządu, który wymusił zmiany układu smarowania i wiele innych co w rezultacie zaowocowało całkowicie nową konstrukcją o podniesionym stopniu spężania i mocy do 70KM i wszedł do seryjnej produkcji w 1961 roku i był jeszcze przez pare lat produkowany równolegle z dolnozaworowym.

WARSZAWA M-20 szara, 1963 rok.
silnik: S-21, 2120ccm czterocylindrowy, rzędowy, górnozaworowy,
chłodzony cieczą
moc: 70KM przy 3600 obr./min.
max. moment obr.: 147Nm przy 2800 obr./ min.
prędkość max.: 105km/ h
ilość biegów: 3, synchronizowane, sterowane przy kolumnie kierowniczej
napęd: parametry napedu, zawieszenia i hamulców identyczne jak w bialej Warszawie M-20

Polscy inżynierowie nie ustawali w modernizacji samochodu. W 1960 roku zmieniono wielkość kół z 16 na 15 calowe oraz zastosowano w kołach przednich hamulce o układzie szczęk typu Duplex, dwubiegową wycieraczkę, nowy gaźnik oraz stylizowany napis "Warszawa" na obu przednich błotnikach oraz tylny most o przełożeniu 4,55, który poprawił dynamikę pojazdu. W roku 1964 wyprodukowano stutysięczną Warszawę, a w lipcu z taśmy montażowej zjechała Warszawa zwana Garbus, którą zastapił duzo nowocześniejszy sedan.
W 1965 roku zaczęto produkować Warszawę w wersji dla taksówek oraz Kombi.
W 1959 roku we współpracy z zakładami w Nysie oprocowano wersje pick-up, którego ładowność wynosiła 500kg i pozwalała na transport duzych gabarytów oraz materiałów sypkich dzięki szczelnej pace ładunkowej. Na tej podstawie opracowano w Przedsiębiorstwie Transportu Samochodowego Łącznosć nr 2, Warszawę Furgon ze zdejmowaną plandeką na skrzyni ładunkowej.To zaś skłoniło konstruktorów do opracowania seryjnej Warszawy Furgon, która charakteryzowała się tylko jednymi drzwiami tylnymi po prawej stronie oraz otwieraną klapą do góry, a druga do dołu i przeszklonym wnętrzem o ładowności 400kg.

WARSZAWA 210, 1964 rok.

konstruktor prowadzący inż. Mirosław Górski
zespół projektantów: Inż. Cezary Nawrot oraz inż. Zdzisław Glinka,
inż. Stanisław Łukaszewicz, inż. Jan Politowski
opracowano w FSO Warszawa, Dział Głównego Konstruktora

silnik: 2485ccm sześciocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą
moc: 85KM przy 4200obr./ min.
max. moment obr.: 181Nm przy 2000obr./ min.
prędkość max.: 150km/h
ilość biegów: 4, synchronizowane, sterowane przy kolumnie kierowniczej
napęd: tylny, klasyczny (silnik umieszczony wzdłużnie naped na tylną oś)
zawieszenie przód: niezależne na kolumnach McPhersona i wahaczach poprzecznych
zawieszenie tył: sztywny most napedowy na wzdłuznych resorach piórowych i amortyzatorach teleskopowych
hamulce: hydrauliczne, dwuobwodowe, bębnowe
masa własna: 1200kg

Bardzo nowoczesna całkowicie nowa koncepcja Warszawy zzastosowaniem wielu nowatorskich pomysłów. Była wzorowana na Fordzie Falkonie pod względem konstrukcji nadwozia. W tym modelu miał być zastosowany sześciocylindrowy lub czterocylindrowy o pojemności 1656ccm i mocy 66KM, oba silnik polskiej konstrucji.
Wyprodukowano dwa egzemplarze Warszawy 210, drugi, wg. legend trafił do zakładów GAZ'a jako wzór dla opracowywanej Wołgi 24. Po prezentacji w 1964 roku egzemplarz ten trafił do Muzeum Staropolskiego w Sielpii, gdzie sobie stał. Dzięki śledztwu red. Motoru p. Skoczkowi samochód ten został odratowany i poddany odrestaurowaniu w Muzeum Techniki.
WARSZAWA 223 OSTATNIA, 1973 rok
konstruktor: inż. Roman Skwarek
projektant nadwozia: inż. Cezary Nawrot
opracowano w FSO Warszawa, Dział Głównego Konstruktora

WARSZAWA 223 1973rok
silnik: S-21, 2120ccm czterocylindrowy, górnozaworowy, rzędowy chłodzony cieczą
moc: 70KM przy 4000 obr./min.
max. moment obr.: 147Nm przy 2800 obr./min.
prędkość max.: 130km/ h
ilość biegów: 3, synchronizowane, sterowane przy kolumnie kierowniczej
napęd: identyczne jak w Warszawie M-20
parametry napedu, zawieszenia i hamulców identyczne jak w Warszawie M-20
masa własna: 1320kg

Ostatni egzemplarz, jaki zszedł z taśmy produkcyjnej o numerze nadwozia 340 247. Powstała już w czasach produkcji Fiata 125p, także kilka podzespołów zastosowano własnie z Fiata tj. filtr powietrza czy układ hamowania z korektorem siły hamowania. Zmienił się także proces produkcji Warszawy, m.in. była lakierowana piecowo. Od pierwszej Warszawy, jaka opuściła Żerań zmianie uległo ponad 40 szczegołów konstrukcyjnych. W tym czasie produkowano ok. 10 odmian nadwoziowych nie licząc prototypowych wersji wraz z Warszawami z automatyczną skrzynią biegów przeznaczoną. na eskport do Belgii.
Ciekawostką są oznaczenia Warszaw. Pierwotnie oznaczano je numerami 203, 204, jednak po proteście firmy Peugeot, której samochody oznaczane były identycznymi numerami zmieniono je zastępując 0 cyfrą 2.






[ wiadomość edytowana przez: PAGAN dnia 2005-05-15 19:38:18 ]

nie moge znalezc opisow kolejno ustawionych aut, wiec wrzucam jak leci. z reszta wszystkie auta beda wystawione, wiec moj pierwotny zamysl nie ma sensu.

FIAT 125p 1967rok, czarny
licencja: FIAT
produkowany w FSO Warszawa

silnik:1291ccm, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą
moc: 60KM przy 5400 obr./ min.
prędkość max.: 145km/h
ilość biegów: 4, synchronizowane, sterowane przy kolumnie kierowniczej
napęd: tylny, klasyczny (silnik umieszczony wzdłużnie naped na tylną oś)
zawieszenie przód: niezależne wahacze poprzeczne, amortyzatory współpracujace ze sprężynami walcowymi, stabilizator przechyłu.
zawieszenie tył: most sztywny z resorami piórowymi wzdłużnymi
hamulce: hydrauliczne, jednoobwodowe z układem wspomaganiem, tarczowe
masa własna: 970kg

22 grudnia 1965 roku podpisano umowę licencyjną z koncernem FIAT na produkcję modelu 125. Modernizacja zakładu oraz kooperantów trwała 2 lata i w 1967 roku zaczęto produkcję.
W tym czasie wyprodukowano 75 sztuk, a od poczatku 1968 roku ruszyła seryjna produkcja.
Jednostka napędowa pochodziła od starszego modelu Fiata, gdyz zakup nowocześniejszej jednostki był zbyt drogi. Od 1969 roku montowano także silniki o pojemności 1500ccm 70KM.
Musiano oznaczać specjalnym znaczkiem na tylnej szybie, że jest to auto ze wspomaganiem hamulców, gdyż zbyt często dochodziło do najechania na tył pojazdy samochodów bez wspoma gania. Zainteresowanie wzbudzał też licznik jazdy dziennej, niedostepny w innych markach jak i regulator okresowej pracy wycieraczek. Prezentowany Fiat 125p ma numer nadwozia 0000028. Brał udział w serialu "Dom", był też prezentowany na wielu wystawach i właśnie z powodu niedbalstwa podczas takiej imprezy uszkodzono mu bok, a jakis pierdolony debil porysował klapę bagażnika.

FIAT 125p REKORD 1973
Fiat 125p przystosowany do bicia rekordu jazdy bez zatrzymania. To co różniło ten model od seryjnej konstrukcji to pięciobiegowa skrzynia biegów, amortyzatory Bilsteina, zbiornik paliwa powiększony do 90l, dodatkowe wskażniki temperatury oleju i wody, światła przeciwmgłowe przednie oraz klatka kapotażowa. Zastosowano silnik 1481ccm o mocy 85KM, który był produkowany na rynek francuski.
Kierowcy, którzy brali udział w tym wyczynie: S. Zasada, F. Arominski, J. Dobrzański,
A. Jaroszewicz, F. Postawka, M. Varisella, R. Mucha. Kierowcy ci ustanowili potrójny rekord
na dystancie 25.000km, 25.000 mili i 50.000km. Było to wielkie wydarzenie sportowe, tran
smitowane w TVP i skupiające uwagę nie tylko w Polsce.
Oprócz prezentowanego modelu powstały też inne wyczynowe Fiaty 125p zwane Monte
Carlo i Akropolis.

POLONEZ 3d, pomaranczowy, zdaje sę 1975 rok
silnik: 1481ccm, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą
moc: 75KM przy 5200 obr./min.
max. moment obr.: 115Nm przy 5200 obr./ min.
prędkość max.: 145km/h
ilość biegów: 5, synchronizowane, sterowane w podłodze
napęd: tylny, klasyczny (silnik umieszczony wzdłużnie naped na tylną oś)
zawieszenie przód: niezależne na wahaczach poprzecznych, sprężynach srubowychi amortyzatorach teleskopowych, stabilizatory przechyłu
zawieszenie tył: most sztywny z resorami piórowymi wzdłużnymi z drążkami reakcyjnymi i amortyzatorami teleskopowymi
hamulce: hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe
masa własna: 1125kg

Najprawdopodnie jedyny zachowany prototyp opracowany przez stylistów FIAT'a.
Posiada wiele zauważalnych różnic w porównaniu z Polonezem, który wszedł do masowej produkcji. Należą do nich krótsze zderzaki, światła cofania umieszczone w tylnym zderzaku, automatycznie wysuwana antena, wycieraczki reflektorów, oraz tapicerka wnętrza.
Nazwa "Polski" została umieszczona, ponieważ w tym czasie nazwa "Polonez" była nieznana i dopiero została wybrana w 1978 roku w plebiscycie Życia Warszawy jako nazwa nastepcy Polskiego Fiata 125p.
Nadwozie oparte jest o płyte podłogowa Fiata 125, jest o ponad 100kg cięższe i spełnia najsurowsze amerykanskie normy bezpieczeństwa dzięki mocnej konstrukcji zderzaków i wzmocnień z kształtowników blaszanych w drzwiach. Posiada również bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Współczynnik oporu powietrza wynosi C- 0,40.
Niestety ze względu na koszty nie wprowadzono nowocześniejszych jednostek napędowych 1.6, 1.8 i 2.0 DOHC w seryjnej produkcji.

POLONEZ TRZYOSIOWY, 1981 r.
opracowano w OBR SO wraz z ZSGDiT w Niewiadowie

silnik: 1481ccm, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą
moc: 75KM przy 5200 obr./min.
max. moment obr.: 115Nm przy 5200 obr./ min.
prędkość max.: nieznana
ilość biegów: 4
napęd: klasyczny, tylny na środkową oś
zawieszenie przód: niezależne na wahaczach poprzecznych, sprężynach srubowych i amortyzatorach teleskopowych, stabilizatory przechyłu
zawieszenie tył: wahacze wleczone z dwoma podłużnymi póleliptycznymi resorami piórowymi i amortyzatorami
hamulce: hudrauliczne, dwuobwodowe ze wspomaganiem na oś 1 i 2
masa własna: nieznana
ładowność: ok. 1000kg

Pojazd ten posiadał wykonaną nadbudównkę z tworzyw sztucznych. Niestety podczas prób jezdnych okazało się, że takie rozwiązanie napedu powoduje zawieszanie się auta podczas pokonywania chociażby krawężnika. Egzemplarz ten jest jedynym modelem prototypowym jaki został wykonany.
WARS 1.3, czerwony
konstruktor prowadzący: inż. Mirosław Górski
projektanci nadwozia: inż. Antonii Kaszniecki, inż. Mirosław Kowalczuk
opracowano w OBR-FSO Warszawa
silnik: 1290ccm, czterocylindrowy, rzedowy, chłodzony cieczą
moc: 65KM przy 5200 obr./min.
max. moment obr.: 100Nm przy 2800 obr./min.
prędkość max.: 150km/h
ilość biegów: 5
napęd: przedni zblokowany silnik umieszczony wzdłużnie
zawieszenie przód: niezależne na kolumnach McPhersona i wahaczach poprzecznych z eliminacją efektu nurkowania podczas hamowania
zawieszenie tył: niezależne, na wachaczach wleconych współpracujących ze sprężynami śrubowymi, stabilizator przechyłu
hamulce: hydrauliczne, dwuobwodowe, przód tarcze, tył bębny
masa własna: 680kg
Prace nad samochodem rozpoczęły się w 1982 roku. Wszystkie zespoły samochodu zostały skonstrułowane w kraju także silnik i napęd przedni są polskimi konstrukcjami.
Wprowadzono strefy kontrolowanego zgniotu zarówno z przodu jak i z tylu, dzielona kolumnę kierownicy natomiast zbiornik paliwa umieszczony został pod tylną kanapą zabezpieczony kołem zapasowym. Nie posiada rynienek odprowadzających wodę, a ich funkcje przejęły wgłębienia dachowe przystosowane do umieszczenia bagażnika dachowego poprawiając tym samym aerodynamike pojazdu (Cx=0,35).
Powstały 2 prototypowe egzemplarze różniące się detalami nadwozia oraz pojemnościami silnikami 1290ccm i 1100ccm.
Na uwagę zasługuje również nowoczesny wystrój wnętrza pojazdu i doskonale opracowana deska rozdzielcza zapewniająca bardzo dobra ergonomię.

POLONEZ DIESEL 1989 rok, wisniowy
konstruktor silnika: inż. Zdzisław Glinka
opracowano w FSO Warszawa, silnik OBR S.O. Warszawa

silnik: 1995ccm, silnik czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą
moc: 62KM przy 4400obr./min
max. moment obr.: 110Nm przy 2500obr./min
prędkość max.: 146km/h
ilość biegów: 4, synchronizowane, sterowane w podłodze
napęd, zawieszenie i hamulce identyczne jak w Polskim
masa własna: 1135kg

Silnik, w który wyposażony jest ten Polonez potocznie zwany "akwarium" jest od początku czysto polską konstrukcją. Wyprodukowano około 100 egzemplarzy tych silników.
Mimo bardzo zaawansowanej pracy nad nim, zabrakło pieniędzy na jego udoskonalenie.
W tej fazie silnika charakteryzował się on bardzo dobrymi osiągami, jednak wibracje powodowały rozchodzenie się nadwozia. Wyprodukowanie tak małej ilości nie pozwoliło na korektę wszystkich mankamentów tego silnika. A szkoda. W czasach jego produkcji wywołał spore zamiesznie w środowisku motoryzacyjnym, wszak był to pierwszy silnik diesla wyprodukoway w Polsce. Niestety więszość egzemplarzy nie zachowała się do czasów obecnych.
Z silników jakie montowane były w Polonezach należy wymienić: silniki DOHC pochodzące od Fiata 132 lub Fiata Argenty i wkładane były głównie do samochodów rządowych, silniki 2.0 diesel turbo, 1.5 turbo wytwarzany na potrzeby rajdów (190KM, 8,5 sek do 100km/h, prędkość maksymalna 220km/h) oraz Polonez zwany Stratosem z silnikiem od Lancii Stratos umieszczony za siedzeniami przednimi.
Nadwozie Poloneza ewoluowało każdego roku. Zmieniono tylna klapę umożliwiając łatwiejszy załadunek od poziomu zderzaka, przeszklono tylny słupek by poprawic widoczność, zmieniono kształt przodu auta dodając mu charakterystyczny "nosek", zmianie ulegały konstrukcje zawiesznie i silnika wraz z powiekszeniem pojemności do 1600ccm.
Wykonano również wiele makiet zmieniających kształt samochodu, który obejmował m.in. wydłuzenie tylnych drzwi oraz inne zmiany nadwoziowe.

markheim zapodal na priva, a jako, ze nie sa to osobiste wycieczki cytuje:
"Z takich ważniejszych błędów, to np. piszesz "lość biegów: 3, synchronizowane". Otóż w Warszawie tylko 2 i 3 były synchronizowane. "WARSZAWA M-20 szara, 1963 rok.
silnik: S-21," Ta Warszawa to model 202, a nie M-20. " ...o numerze nadwozia 340 247..." Tutaj jest mały błąd, chodzi o liczbę 348 247. "...czy układ hamowania z korektorem siły hamowania..." Korektor siły hamowania nigdy w Warszawie nie był montowany."
dzieki!
pizda jestem, bo sam mialem warszawe i pominalem fakt, ze pierwszy bieg nie byl za zadne skarby zsynchronizowany.
piszcie swoje uwagi.
chodzi o to, zeby kiedys napisac sensowne opisy do aut w norblinie, a nie jakies bzdury.
chodzi tez o to, zeby w miare sensownie umiec o nich opowiadac, jesli przytrafi sie komus rola oprowadzacza w norblinie.
o to tez chodzi, abysmy poglebiali wiedze o fso autach.

Cytat:

2005-05-16 11:01:06, adamus pisze: PS Siedzialem za kierownica niebieskiego Warsa... 18 lat temu! Gdzie on jest?

Nie chce cie martwic ale zgnil albo jeszcze dogorywa pod jakims plotem niestety

Cytat:

2005-05-16 17:59:32, PAGAN pisze: FIAT 125 4X4 1977r. (ciach) hamulce: hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe ze wspomaganiem (ciach)

Cztery na cztery ma bębny z tyłu - widać na fotkach w galerii ze Szmaty IX.

Cytat:

Wyprodukowano siedem sztuk prototypów Poloneza roboczo nazwanego Analogiem, w tym jeden bez napędu na wszystkie koła.

Napewno dwa analogi maja naped na tyl

Cytat:

2005-05-17 11:26:17, fiacior125 pisze: Napewno dwa analogi maja naped na tyl

i obydwa są w dieslu (dj-jowy i żółty),
Można dodać że analogi miały elektromechaniczną blokadę mostu. Taką samą blokadę ma falen


[ wiadomość edytowana przez: Jojo dnia 2005-05-17 11:56:59 ]

Pagan, jestes WIELKI

troche informacji o 508

Polski fiat 508 II (szary) montowany w latach 1934-1935 model przejściowy miedzy modelem I a III. Miał unowocześnione nadwozie względem wersji I. Nadwozie o szkielecie drewnianym, zbliżone do modelu III. Różnice występowały m.in. w zawieszeniu drzwi, kształcie bagażnika, wykrojem okien oraz kształcie zderzaków. Do dziś zachowały się najprawdopodobniej jedynie trzy egzemplarze.

Polski fiat 508 III (niebieski, czarny, czerwony, beżowy, łazik) produkcja w latach 1935-1939. produkowane w odmianach: dwudrzwiowej, czterodrzwiowej, łazik, furgon zamknięty, pick-up, sanitarka, torpedo, spider .
Pzinż w stosunku do wytwarzanych we Włoszech modeli wzmocniły ramę, os przednia i tylna, resory, drążki układu kierowniczego, półosie napędowe. Fiat 508 III nie posiadał drewnianego szkieletu nadwozia. W końcu 1938 roku ponad 95% części polskiego fiata 508 wytwarzano w kraju. Importowano jedynie gaźniki, łańcuchy rozrządu i łożyska toczne. Od 1936 polskie fiaty 508 III oznaczone były także nazwa handlowa „Junak”.
Łazik (muzealny) to wersja późniejsza produkowana od 1937-1939. Łazik od wersji cywilnych różniło nadwozie oraz posiadanie blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi. Posiadał on również inne przełożenie przekładni głównej. Wcześniejsza wersja łazika produkowana od 1935 posiadała inny kształt nadwozia. Muzealny Łazik to jeden z dwóch egzemplarzy zachowanych na świecie.
Do dziś zachowało się na świecie około 40 egzemplarzy Polskiego fiata 508 III.

Dane techniczne dla obu modeli
-Silnik Fiat 108 (Pzinż 117), gaźnikowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, o pojemności skokowej 995 cm, moc-24 KM
-Masa- 760 kg
-Prędkość maksymalna 100km/h
-Zużycie paliwa 8,5l/100km

Cytat:

2005-05-18 08:52:58, KajTan pisze: w 'niby' Fiacie 1967 nie bylo regulowanej predkosci wycieraczek!!! Mozna je wlaczyc noga (spryskiwaczem) lub klawiszem na desce - czyli jedna pozycja. Przerzutka rowerowa weszla w zycie w 1974 roku, z przejsciowka, by na stale zagosic w 1975 roku w eMeRze.

Swieta racja! Regulowana predkosc wycieraczek zostala zastosowana po raz perwszy na swiecie(!) we wloskim Fiacie 125 bodaj ok. 1971 r. Potem trafila do nas.

Pozdrawiam
Adamus