Monachium/Hinwil, 13 października 2006. Przed ostatnią rundą mistrzostw świata Formuły 1 kwestia obu tytułów mistrzowskich – wśród kierowców i konstruktorów – nie jest jeszcze rozstrzygnięta. Podobnie z sytuacją zespołu BMW Sauber F1 Team przed startem w osiemnastym i ostatnim wyścigu sezonu, rozgrywanym 22 października w Sao Paulo. Młody zespół przystąpił do debiutanckiego sezonu jako ósma ekipa w stawce, a obecnie zajmuje piąte miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata konstruktorów, z jednym punktem przewagi nad Toyotą. Celem dla kierowców, Nicka Heidfelda i Roberta Kubicy, jest obrona tej pozycji podczas Grand Prix Brazylii. Jeśli to się uda, to zakończenie debiutanckiego sezonu będzie dla BMW Sauber F1 Team bardzo udane – choć i tak zespół osiągnął już więcej niż się spodziewano.
Nick Heidfeld:
"Lubię przyjeżdżać do Sao Paulo. Interlagos to nie tylko jeden z moich ulubionych torów, uwielbiam także podejście do lądowania nad miastem, kiedy przez długie minuty samolot krąży nad bezkresnymi dzielnicami. Niestety przestępczość jest tu bardzo poważnym problemem, podobnie zresztą jak w wielu metropoliach świata. Jednak my, kierowcy, nie mamy z nią styczności.
Moje najlepsze wspomnienie stąd to oczywiście pierwsza wizyta na podium w 2001 r., kiedy jeździłem w zespole Sauber. To był trudny wyścig na mokrym torze, ale wszystko nam się udało i w końcu zająłem trzecie miejsce, stanąłem na podium obok Davida Coultharda i Michaela Schumachera. Zakręt Ferradura oceniam jako najlepszy w całym kalendarzu mistrzostw, choć wyboista nawierzchnia sprawia, że jazda po tym torze nie jest przyjemna. Podobno w zeszłym roku to poprawiono, ale przez kontuzję nie mogłem wystartować i sprawdzić zmian osobiście. Dopiero w tym roku przekonam się, czy modyfikacje coś dały. Mam nadzieję na udane zakończenie sezonu".
Robert Kubica:
"Znam tor w São Paulo ze startu w Formule Renault 2000 w 2002 r. Zostałem wtedy zaproszony do wzięcia udziału w ostatniej rundzie mistrzostw Brazylii. Tor jest bardzo ładny, podoba mi się jego konfiguracja, choć jest trochę wyboisty. Po ostatnim zakręcie wyjazd na prostą startową wiedzie bardzo stromo pod górę, czego nie widać w telewizji. Jest tu kilka trudnych zakrętów i powrót na Interlagos w bolidzie Formuły 1 będzie na pewno dobrym doświadczeniem".
Sebastian Vettel:
"Karnawał, śliczne dziewczyny, ładna pogoda, piłka nożna, magia i puszcza – to przychodzi mi do głowy, kiedy myślę o Brazylii. Wiem coś o tym, bo jeździłem w jednym zespole z Brazylijczykami. Byli bardzo fajni. Ludzie, którzy tu mieszkają, są bardzo otwarci. Teraz, z Felipe Massą, mają kolejnego bohatera, któremu mogą kibicować.
Myślę, że tor należy do najtrudniejszych w kalendarzu, bo jest bardzo wyboisty i stary. W bolidzie F1 czujesz każdą nierówność, bo zawieszenie jest bardzo sztywne. Wyścig musi być bardzo wyczerpujący, przejechanie 71 okrążeń to trudne zadanie. Za każdym razem kierowcy po wyścigu wyglądają na krańcowo wyczerpanych. Z samego wyścigu pamiętam też, jak przed dwoma laty Kimi Räikkonen i Fernando Alonso nie mogli utrzymać głowy w pionie i musieli opierać się o ścianki kokpitu".
Mario Theissen, dyrektor BMW Motorsport:
"Wracamy z dwóch azjatyckich wyścigów z trzema punktami, lecimy do Brazylii na ostatni wyścig mistrzostw świata z jednopunktową przewagą nad Toyotą w klasyfikacji konstruktorów. Zrobimy wszystko, by utrzymać tę pozycję.
Niezależnie od wyniku ostatniego wyścigu sezonu 2006 jest już jasne, że osiągnęliśmy dużo więcej niż spodziewaliśmy się przed pierwszym rokiem startów jako zespół BMW. W kwalifikacjach aż 17 razy weszliśmy do czołowej dziesiątki, raz ruszaliśmy do wyścigu z drugiego rzędu. W 17 wyścigach piętnaście razy zdobywaliśmy punkty, nawet dwa razy ukończyliśmy wyścig na podium – dzięki Nickowi w Budapeszcie i Robertowi na Monzy. Ważne jest to, że wyprzedzamy plan. Jeszcze ważniejszy jest stały progres formy przez cały sezon. Jesteśmy na dobrej drodze.
Tor Interlagos jest bardzo zróżnicowany i wymagający. Do tego dochodzi pogoda, która w Sao Paulo często jest nieprzewidywalna. Silniki są bardzo obciążone na prostej start/meta, która nie tylko jest bardzo długa, ale także wiedzie pod górą, a następnie w dół – co sprawia, że start do wyścigu jest szczególnie interesujący. Kolejną charakterystyczną cechą jest wysokość nad poziomem morza – niska gęstość powietrza sprawia, że silniki tracą około 8% mocy w porównaniu do normalnych warunków. Jestem pewien, że czeka nas interesujący finał sezonu".
Willy Rampf, dyrektor techniczny:
"Pod względem aerodynamiki Interlagos to prawdziwe wyzwanie. Pierwszy i trzeci sektor mają długie sekcje przejeżdżane z dużą prędkością, a środkowy sektor z wieloma zakrętami wymaga dużego docisku. To kwestia znalezienia odpowiedniego kompromisu. W każdym razie efektywność aerodynamiczna bolidu ma decydujące znaczenie.
Chociaż nawierzchnia toru została ostatnio częściowo zmieniona, to nadal jest tu bardzo nierówno. Dlatego optymalne ustawienia mechaniki są tu też bardzo istotne. Dobór opon także jest niełatwy, bo o tej porze roku dochodzi tu do częstych i dużych zmian temperatury. Szorstki asfalt sprawia, że zużycie opon też jest problemem. Duże prawdopodobieństwo deszczu oznacza, że przy doborze ustawień trzeba dobrać takie nastawy, które będą odpowiednie zarówno na suchy, jak i na mokry tor. Tak samo jak Imola i Stambuł, tor Interlagos jest lewoskrętny. To oznacza inne obciążenie mięśni karku u kierowców".
Po siedemnastu wyścigach zespół BMW Sauber F1 Team zajmuje piąte miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata kontruktorów, z 36 punktami na koncie.
Historia:
W 2006 r. Grand Prix Brazylii rozegrana zostanie po raz 34. Formuła 1 zadebiutowała w tym południowoamerykańskim kraju w 1973 r. Wtedy położony koło São Paulo tor Interlagos liczył 7,96 km długości i był malowniczo położony pomiędzy dwoma jeziorami.
W 1978 r. wyścigi F1 przeniesiono na tor Jacarepagua koło Rio de Janeiro, gdzie rozegrano ogółem 10 wyścigów. Od 1990 r. Grand Prix Brazylii odbywa się na bardzo skróconym torze Interlagos.
Przed wyścigiem w 2003 r. tor i budynki wokół zostały gruntownie przebudowane i odnowione.
Założone w 1554 r. São Paulo jest stolicą stanu o tej nazwie, zlokalizowanego w południowej Brazylii. To największe centrum przemysłowe w Ameryce Południowej. Szybko rozrastające się miasto jest także centrum finansowym i handlowym w regionie. Dane dotyczące populacji i rozmiarów miasta są bardzo zmienne. Obecnie szacuje się, że w mieście mieszka 10 milionów ludzi, po dodaniu stref podmiejskich liczba ta wzrasta dwukrotnie.
Głębokie podziały społeczne, ekstremalna bieda i wzrastająca przestępczość to powody, dla których to najludniejsze miasto południowej półkuli tak często trafia na pierwsze strony gazet. Brutalne i krwawe zamieszki trwające od maja do lipca 2006 r. kosztowały życie około 180 osób.
Miasto leży na wysokości 750 metrów na poziomem morza, a tor – położony pod miastem – na wysokości około 800 metrów. Rozrzedzone powietrze pozbawia silniki Formuły 1 około ośmiu procent potencjalnej mocy.
Warstwa po warstwie - Allianz
Charakterystyka toru Formuły 1 nie zależy tylko od układu zakrętów i prostych. Istotna jest także sama nawierzchnia, która ma wpływ na przyczepność bolidów i zużycie opon. To z kolei wpływa na ustawienia samochodu i strategię na wyścig. Przy projektowaniu toru architekci biorą pod uwagę nie tylko osiągi bolidów, ale także bezpieczeństwo kierowców oraz kibiców.
Nawierzchnia toru jest zawsze efektem kompromisu. Przy doborze materiałów i składu mieszanki mineralno-asfaltowej, architekci określają także poziom przyczepności toru, który z reguły musi być odpowiedni dla bolidów Formuły 1 oraz dla motocykli. Nawierzchnia o niskiej przyczepności spowoduje wydłużenie drogi hamowania bolidów, co w rezultacie zaowocuje większą liczbą manewrów wyprzedzania i sprawi, że wyścigi będą bardziej interesujące. Z drugiej strony w przypadku motocykli będzie to miało katastrofalne skutki – pochylając się w trakcie jazdy po łuku, zawodnicy nie byliby w stanie utrzymać kontroli nad maszyną i dochodziłoby do poślizgów niczym podczas jazdy po lodzie.
Tor wyścigowy składa się z kilku warstw: podbudowy, warstwy wiążącej oraz warstwy ścieralnej – dokładnie tak, jak normalna droga. Podbudowa to gruba warstwa szorstkiej, nie przepuszczającej wody mieszanki mineralno-asfaltowej. Na nią nakładana jest warstwa wiążąca, wyrównująca naturalne nierówności podbudowy i łącząca ją z wierzchnią warstwą ścieralną. Żywotność nawierzchni toru wyścigowego waha się, w zależności od warunków atmosferycznych i utrzymania, od pięciu do dziesięciu lat.
Przy doborze składników mieszanki mineralno-asfaltowej – czyli kamieni i lepiszcza (asfaltu) – niemiecki architekt Hermann Tilke, który zaprojektował nowe tory w Bahrajnie, Szanghaju i Turcji, z reguły stosuje najlepsze minerały dostępne w lokalnych kamieniołomach. Próbki kamieni badane są pod względem przydatności – także zużycia i poziomu przyczepności – w specjalnym laboratorium. Guru projektantów torów F1 nie zawsze jest zadowolony z rezultatów: minerały użyte do budowy toru w Bahrajnie sprowadzono do pustynnego państwa z kamieniołomów w Walii, co znacznie podniosło koszt budowy.
Konstrukcja nawierzchni toru wyścigowego i zwykłej drogi może być podobna, ale obciążenia są zupełnie inne. Na drodze nawierzchnia poddawana jest największym obciążeniom poprzez nacisk, np. podczas hamowania 30-tonowej ciężarówki. Na torze wyścigowym jest dokładnie odwrotnie. Rozgrzane opony wyścigówek wytwarzają przyczepność podobną do lepkiej gumy do żucia i dosłownie "wyciągają" nawierzchnię do góry. Duże obciążenie jest wywoływane także przez prędkości, kiedy przed bolidem wytwarzany jest duży nacisk, z kolei z tyłu występuje podciśnienie. Tilke tak opisuje efekty: "Nawierzchnia jest z przodu tłuczona młotem, z tyłu odsysana odkurzaczem".
W codziennym ruchu drogowym nawierzchnia ma także duży wpływ na przyczepność opon. To dotyczy suchych warunków atmosferycznych, ale także – nawet w większym stopniu – mokrej nawierzchni, kiedy jej szorstkość ma wpływ na to, po jak długim czasie pojawi się warstwa wody na drodze. "Ważne jest, aby kierowca nie został zaskoczony przez nagłą zmianę przyczepności, wywołaną na przykład koleinami na drodze, łatami na nawierzchni czy też starymi lub naprawianymi fragmentami drogi," mówi dr Christoph Lauterwasser z Centrum Technologii Allianz (AZT). "Niebezpieczne miejsca można neutralizować za pomocą specjalnych warstw mieszanki mineralno-asfaltowej o wysokiej przyczepności. Takie rozwiązanie można stosować przed przejściami dla pieszych, na skrzyżowaniach czy wjazdach na autostrady".
W Formule 1 zużycie opon zależy nie tylko od prędkości jazdy i liczby hamowań, ale także od struktury materiałów użytych do budowy toru. Nawierzchnia na torach Barcelona i Monza jest szczególnie nieprzyjazna dla ogumienia, za to dość wolno opony zużywają się na wolnym torze w Monaco. Dobry poziom przyczepności oferują obiekty w Malezji, Barcelonie, Hockenheim i Suzuce, a najsłabiej pod tym względem wypadają Melbourne, Imola, Budapeszt i Nürburgring. Frank Dernie docenia zróżnicowane warunki i poziom trudności: "Byłoby źle, gdyby wszystkie tory były takie same," mówi weteran zespołu Williams F1. "Formuła 1 to najwyższa wyścigowa półka. Dobrzy kierowcy i dobre samochody muszą jeździć szybko niezależnie od tego, gdzie się ścigają".
W przypadku toru Autodromo José Carlos Pace, zwanego także Interlagos, na którym rozegrana zostanie Grand Prix Brazylii, poziom przyczepności i stopień zużycia opon są względnie niskie. Pod tym względem leżący na przedmieściach Sao Paulo tor nie różni się od ulic tego wielkiego miasta – może poza faktem, że posiada nieco mnie dziur w nawierzchni.
Bezpieczeństwo z Allianz: Autodromo José Carlos Pace
- Mark Webber, kierowca WilliamsF1 Team:
"Przy okazji tego toru od razu przychodzą mi do głowy dwie rzeczy. Po pierwsze kiepski stan nawierzchni, który mimo protestów pod adresem organizatorów wcale się nie poprawia. Po drugie jest to trzeci w kalendarzu tor lewoskrętny. Wynikające z tego inne obciążenie mięśni karku to nie tak duży problem, jak wstrząsy na wybojach. One naprawdę mogą być niebezpieczne, zwłaszcza w zakrętach, gdzie na nierównościach bolidy tracą stabilność – zwłaszcza podczas hamowania".
