Test Chery Tiggo 8 – benzyna czy hybryda Plug-in? Którą opcję lepiej wybrać do codziennej jazdy?

Kiedy kilka lat temu na horyzoncie polskiego rynku motoryzacyjnego zaczęły nieśmiało majaczyć pierwsze sylwetki samochodów z Państwa Środka, większość rodzimych kierowców oraz ekspertów reagowała z dość mocno odczuwalnym dystansem, a nierzadko nawet z lekkim uśmieszkiem politowania.

Pamiętamy przecież doskonale te dawne, mało udane próby podboju Starego Kontynentu, które kończyły się spektakularnymi katastrofami w testach zderzeniowych i plastikowym zapachem taniości, jaki unosił się w kabinie na kilometr. Jakże potężne musiało być zatem zdziwienie europejskich, japońskich i koreańskich koncernów, gdy do salonów nad Wisłą bez kompleksów wjechała marka Chery, prezentując swojego flagowego, potężnego SUV-a o nazwie Tiggo 8.

Chiński gigant rozstawia konkurencję po kątach, czyli dlaczego Chery Tiggo 8 budzi tak duże emocje

To auto nie pukało grzecznie do drzwi polskiego rynku, ono po prostu wyważyło je razem z zawiasami, oferując gigantyczną przestrzeń, siedem pełnoprawnych miejsc, wyposażenie godne luksusowych salonów i cenę, która sprawiła, że w księgowości konkurencyjnych marek natychmiast zapaliły się wszystkie czerwone lampki ostrzegawcze.

Nagle okazało się, że polski klient, zamiast wydawać fortunę na skromnie wyposażonego, kompaktowego crossovera z Europy, może wyjechać z salonu wielkim, dumnie prezentującym się krążownikiem szos, który na pokładzie ma absolutnie wszystko, o czym można tylko pomarzyć w trakcie długiej, rodzinnej podróży.

Nie mogliśmy przejść obok tego fenomenu obojętnie, dlatego postanowiliśmy rzucić temu modelowi wyzwanie i sprawdzić go w najbardziej wymagających, codziennych scenariuszach życiowych.

Tiggo 8 benzyna czy PHEV – którą wersję wybrać?

Współczesny klient stojący w salonie Chery nie ma jednak łatwego zadania, ponieważ polski importer postawił przed nim niezwykle intrygujący, techniczny dylemat, który stał się bezpośrednim punktem wyjścia do naszego dzisiejszego, monumentalnego testu porównawczego. Do wyboru mamy bowiem dwie skrajnie różne filozofie napędowe ukryte pod identycznym nadwoziem: tradycyjną, prostszą odmianę czysto spalinową oznaczaną w branżowym żargonie jako ICE oraz nowoczesną, naszpikowaną skomplikowaną technologią hybrydę z wtyczką, czyli wersję Plug-in Hybrid.

Z jednej strony kusi nas sprawdzony, klasyczny silnik benzynowy połączony z automatyczną skrzynią biegów, który obiecuje przewidywalność, niższą cenę zakupu i święty spokój eksploatacyjny bez konieczności ciągłego szukania wolnego kabla do ładowania. Z drugiej strony na ringu staje potężna machina hybrydowa, obiecująca śmiesznie niskie zużycie paliwa w mieście, jazdę w absolutnej, aksamitnej ciszy oraz dynamikę, która potrafi zawstydzić niejeden usportowiony samochód kompaktowy na światłach.

Czy warto zatem zaufać tradycji i wybrać tańszą benzynę, czy może lepiej wejść w XXI wiek i dopłacić do skomplikowanej technologii Plug-in Hybrid? W tym tekście nie będziemy owijać w bawełnę ani posługiwać się nudnymi, suchymi zwrotami z folderów reklamowych – rozbierzemy oba te auta na czynniki pierwsze, przeanalizujemy ich rzeczywiste zachowanie w miejskiej dżungli i na autostradzie, a przede wszystkim bezlitośnie wypunktujemy ukryte wady programistyczne, które potrafią doprowadzić kierowcę do czystej, białej gorączki w najmniej oczekiwanych momentach.

Zapraszamy na motoryzacyjne starcie roku, w którym chińska tradycja walczy z chińskim postępem technicznym o miano idealnego samochodu dla polskiej rodziny.

Stylistyka i pierwsze wrażenia – Gra w „Znajdź 5 szczegółów”, czyli syndrom identycznych bliźniaków na parkingu

Zacznijmy od aspektu, który przy pierwszym kontakcie z oboma samochodami wprawił nas w lekkie osłupienie i zmusił do bardzo uważnego przyglądania się nadwoziom – mianowicie od stylistyki zewnętrznej, która w tym przypadku jest podręcznikowym przykładem gry w słynne, dziecięce „znajdź pięć szczegółów”.

Chery zastosowało tutaj niezwykle sprytną strategię wizualną, polegającą na tym, że niezależnie od tego, czy zdecydujesz się na tańszą odmianę benzynową, czy wydasz małą fortunę na zaawansowaną hybrydę z wtyczką, z zewnątrz otrzymujesz niemal dokładnie ten sam samochód. Dla przeciętnego polskiego kierowcy, Twojego sąsiada z naprzeciwka czy przechodnia mijającego Cię na przejściu dla pieszych, oba te pojazdy będą wyglądały identycznie monumentalnie, luksusowo i nowocześnie.

Mamy tu do czynienia z potężną, muskularną sylwetką klasycznego, dużego SUV-a, która swoją posturą budzi naturalny respekt na drodze i sprawia, że mniejsze miejskie hatchbacki instynktownie robią mu miejsce na pasie ruchu. Przód auta zdominowany jest przez ogromny, lśniący grill o trójwymiarowej strukturze gwiezdnego pyłu, który płynnie łączy się z drapieżnymi, ostro narysowanymi reflektorami w technologii LED, gwarantującymi doskonałe oświetlenie drogi po zmroku.

Linia boczna z eleganckimi, chromowanymi listwami wokół szyb oraz duże, efektowne felgi aluminiowe dopełniają obrazu pojazdu, który pod względem czysto estetycznym bez najmniejszych kompleksów nawiązuje dialog z markami pozycjonowanymi w segmencie premium. Wizualny status obu wersji jest zatem identyczny, co dla wielu osób kupujących auto oczami i chcących zadać szyku na parkingu przed biurem będzie ogromną, niezaprzeczalną zaletą.

Tiggo 8 ICE vs Tiggo 8 PHEV – Różnice zewnętrzne

Gdzie zatem ukryły się te różnice, skoro na pierwszy, a nawet na drugi rzut oka mamy przed sobą motoryzacyjne bliźniaki jednojajowe? Aby rozwiązać tę zagadkę, musimy wcielić się w rolę rasowego detektywa i zacząć szukać mikroskopijnych detali, które chińscy projektanci pozostawili jako jedyne drogowskazy dla wtajemniczonych fanów motoryzacji.

Najbardziej oczywistym i w zasadzie jedynym dużym elementem zdradzającym ekologiczny charakter hybrydy jest dodatkowa klapka umieszczona na tylnym nadkolu po prawej stronie samochodu – to właśnie pod nią kryje się port ładowania akumulatora trakcyjnego, którego próżno szukać w klasycznej odmianie benzynowej, posiadającej jedynie tradycyjny wlew paliwa z tyłu nadwozia.

Jeśli przejdziemy na tył obu pojazdów, jedyną rzeczą odróżniającą te dwie konstrukcje będą minimalistyczne, niemal niedostrzegalne napisy na klapie bagażnika, informujące o rodzaju zastosowanego napędu, oraz minimalne, subtelne zmiany w dolnej partii zderzaka, gdzie w wersji spalinowej końcówki układu wydechowego mają nieco inny kształt i w wersji PHEV są atrapami.

Ta uderzająca identyczność tworzy niezwykle zabawną analogię do motoryzacyjnego kamuflażu, ponieważ kupując zaawansowaną technologicznie hybrydę, nie musisz obnosić się z tym przed całym światem za pomocą krzykliwych, zielonych akcentów czy futurystycznych, aerodynamicznych osłon, które często szpecą inne ekologiczne pojazdy na rynku.

Z perspektywy czysto estetycznej Chery Tiggo 8 w obu wersjach oferuje dokładnie taką samą porcję elegancji i drogowej prezencji, co sprawia, że ostateczny wybór między nimi nie będzie podyktowany gustem wizualnym, lecz ukrytymi głęboko pod blachą technologiami i naszymi realnymi potrzebami transportowymi.

Dynamika, osiągi i kultura pracy – “Elektryczna cisza” hybrydy kontra klasyczny charakter czystej benzyny

Prawdziwa zabawa, ale też moment drastycznego rozjazdu obu tych konstrukcji, zaczyna się w chwili, gdy przekręcimy wirtualny kluczyk w stacyjce i ruszymy obiema wersjami Chery Tiggo 8 w dłuższą trasę testową. Tradycyjna, czysto spalinowa odmiana opiera się na sprawdzonym, turbodoładowanym silniku benzynowym o pojemności 1.6 litra, który współpracuje z 7-biegową, dwusprzęgłową przekładnią automatyczną.

Ta konfiguracja zachowuje się na drodze w sposób niezwykle przewidywalny, klasyczny i liniowy – samochód przyspiesza sprawnie, chętnie reaguje na polecenia wydawane prawą stopą, ale do sprawnego napędzenia tak ogromnego nadwozia nieuchronnie potrzebuje wyższych obrotów silnika. Kiedy musimy gwałtownie wyprzedzić kolumnę ciężarówek na drodze krajowej, skrzynia biegów potrzebuje ułamka sekundy na redukcję, a z okolic komory silnika zaczyna docierać do uszu pasażerów tradycyjny, dość wyraźny pomruk spalinowej jednostki napędowej.

Jest to zachowanie, do którego wszyscy jesteśmy przyzwyczajeni od dziesięcioleci, dające poczucie pełnej kontroli nad mechanicznym organizmem maszyny, jednak w bezpośrednim starciu z nowoczesnym konkurentem ta klasyczna mechanika zaczyna sprawiać wrażenie nieco ociężałej i pochodzącej z poprzedniej epoki motoryzacyjnej.

Gdy bowiem przesiadamy się za kierownicę Chery Tiggo 8 w wersji Plug-in Hybrid, wkraczamy w zupełnie inny, fascynujący wymiar dynamiki i kultury pracy, który potrafi wprawić w głębokie zakłopotanie nawet najbardziej zatwardziałych zwolenników tradycyjnej motoryzacji. Pod maską hybrydy pracuje zaawansowany system składający się z silnika benzynowego oraz dwóch współpracujących z nim jednostek elektrycznych, które wspólnie generują potężną moc systemową i kosmiczny, dostępny niemal od zera moment obrotowy.

Wrażenia z jazdy są po prostu piorunujące: dzięki potężnemu wsparciu płynącemu z akumulatorów, auto w trybie elektrycznym rusza z miejsca w absolutnej, wręcz nierealnej ciszy, odcinając pasażerów od zgiełku wielkomiejskiej dżungli niczym luksusowa limuzyna najwyższej klasy. Elastyczność tego napędu demoluje tradycyjną wersję spalinową w każdym możliwym przedziale prędkości – naciśnięcie pedału gazu skutkuje natychmiastowym, atomowym wręcz wyrwaniem do przodu bez jakiegokolwiek opóźnienia czy nerwowego szukania odpowiedniego przełożenia przez skrzynię biegów.

Hybrydowe Tiggo 8 oferuje nieporównywalnie lepsze przyspieszenie, sprawiając, że manewr wyprzedzania staje się czystą, bezstresową formalnością, a akustyczny komfort podróżowania, w którym silnik spalinowy włącza się do gry niezwykle aksamitnie i cicho tylko wtedy, gdy naprawdę potrzebujemy maksymalnych osiągów, diametralnie podnosi ogólną ocenę jakości życia na pokładzie tego chińskiego krążownika.

W kategorii czystej przyjemności z jazdy, dynamiki i wyciszenia kabiny, wersja z wtyczką bezapelacyjnie nokautuje swojego spalinowego brata, pokazując, jak gigantyczny skok jakościowy dokonał się dzięki zastosowaniu nowoczesnej elektryfikacji.

Zużycie paliwa w teorii i praktyce – Kiedy zaawansowana technologia Plug-in Hybrid zaczyna na siebie zarabiać?

Kiedy opadną już pierwsze emocje związane z atomowym przyspieszeniem hybrydy i klasycznym pomrukiem benzyny, każdy racjonalnie myślący polski kierowca zada sobie to jedno, kluczowe i niezwykle przyziemne pytanie: a jak to wszystko przekłada się na zawartość mojego portfela przy dystrybutorze paliwa?

Tutaj dochodzimy do fascynującej, rzetelnej analizy kosztów eksploatacji, w której foldery reklamowe producentów często brutalnie zderzają się z szarą, codzienną rzeczywistością polskich dróg. Klasyczna, czysto spalinowa odmiana Chery Tiggo 8 z silnikiem 1.6 T-GDI nie potrafi oszukać praw fizyki – duże, wysokie nadwozie, spora masa własna oraz opory powietrza sprawiają, że ten silnik po prostu ma co robić zarówno w mieście, jak i w trasie.

W gęstym, wielkomiejskim ruchu, podczas przedzierania się przez poranne korki, spalinowe Tiggo 8 bez większych oporów potrafi skonsumować od 9 do nawet 11 litrów benzyny na każde sto kilometrów, co przy obecnych cenach paliw może stanowić zauważalne obciążenie dla domowego budżetu.

W trasie, przy spokojnej jeździe drogami krajowymi, wynik ten oczywiście spada do bardziej akceptowalnych 7-8 litrów, jednak wjechanie na autostradę i utrzymywanie stałych prędkości przelotowych ponownie winduje apetyt na paliwo w okolice dziewięciu litrów. Jest to cena, jaką płacimy za prostotę konstrukcji, brak skomplikowanych baterii i przewidywalność kosztów serwisu w długiej perspektywie czasowej.

W tym samym momencie na arenę wkracza Chery Tiggo 8 Plug-in Hybrid i bezczelnie demoluje te statystyki, ale tylko pod jednym, niezwykle ważnym warunkiem, o którym każdy przyszły właściciel musi bezwzględnie pamiętać. Jeśli dysponujesz własnym garażem, domem jednorodzinnym lub masz możliwość regularnego podłączania auta do gniazdka w pracy, wersja hybrydowa pozwoli Ci na jazdę wokół komina za przysłowiowe grosze.

Zasięg w trybie czysto elektrycznym jest w zupełności wystarczający, by pokryć codzienne dojazdy do pracy, szkoły czy na zakupy, co oznacza, że przez całe tygodnie możesz w ogóle nie odwiedzać stacji benzynowej, zużywając jedynie tani prąd z domowej sieci elektrycznej. W takim scenariuszu średnie spalanie benzyny wynosi okrągłe zero litrów, a koszt przejechania stu kilometrów staje się śmiesznie niski.

Co jednak dzieje się w sytuacji, gdy prąd w akumulatorach bezpowrotnie się skończy, a my stajemy przed koniecznością pokonania kilkusetkilometrowej trasy autostradowej? Tutaj docieramy do prawdy, o której rzadko wspominają handlowcy w salonach: rozładowana hybryda musi dźwigać ze sobą potężny, martwy ciężar w postaci silników elektrycznych i potężnego pakietu baterii. Na autostradzie, przy prędkościach rzędu 140 km/h, apetyt na paliwo wersji Plug-in Hybrid potrafi zrównać się z wersją spalinową, a niekiedy nawet minimalnie go przewyższyć, oscylując wokół 9,5 litra na setkę.

Renty zakupowej tego zaawansowanego technicznie pojazdu nie da się zatem określić jedną, uniwersalną formułą – hybryda zacznie na siebie zarabiać i przynosić realne, gigantyczne oszczędności tylko wtedy, gdy Twój profil użytkowania opiera się na częstym ładowaniu z wtyczki i codziennej jeździe miejskiej, natomiast dla typowego długodystansowca spędzającego życie na drogach szybkiego ruchu klasyczna benzyna wciąż pozostaje bardziej racjonalnym wyborem.

Ergonomia i codzienne absurdy – Brak przycisku Start/Stop i pasowa tyrania hamulca ręcznego w hybrydzie

Przejdźmy teraz do absolutnego serca naszego testu, czyli do rozdziału, w którym odstawiamy na bok tabelki z osiągami oraz teoretyczne wyliczenia spalania, a skupiamy się na czystej, bezlitosnej ergonomii codziennego użytkowania.

To właśnie w tej kategorii ukryły się najbardziej drastyczne różnice charakterologiczne między oboma autami, które w przypadku wersji hybrydowej potrafią zamienić sielankową podróż w festiwal nieustannego poirytowania i walki z nadgorliwym oprogramowaniem. Chińscy inżynierowie, projektując wersję Plug-in Hybrid, chcieli być prawdopodobnie bardziej nowocześni niż sama nowoczesność, co doprowadziło do stworzenia kilku systemowych absurdów, przed którymi musimy Was lojalnie ostrzec.

Pierwszym z brzegu przykładem jest całkowity brak fizycznego przycisku Start/Stop służącego do uruchamiania i wyłączania pojazdu w odmianie z wtyczką. W klasycznym, spalinowym Chery Tiggo 8 sprawa jest banalnie prosta i intuicyjna: wsiadasz do kabiny, naciskasz wygodny, podświetlany guzik na konsoli środkowej, silnik budzi się do życia, a gdy kończysz jazdę, wciskasz go ponownie i auto przechodzi w stan spoczynku.

Jak to rozwiązano w hybrydzie? Tutaj tradycyjny przycisk został bezwzględnie usunięty na rzecz pełnego automatyzmu – samochód rzekomo wie lepiej, kiedy chcesz jechać, a kiedy skończyłeś podróż. W praktyce wygląda to tak, że wystarczy otworzyć drzwi, wsiąść na fotel kierowcy i nacisnąć pedał hamulca, by cała elektronika oraz system napędowy przeszły w stan pełnej gotowości.

Może brzmi to niezwykle futurystycznie w folderze reklamowym, ale w prawdziwym życiu, w polskich realiach, ta technologia staje się potężnym utrapieniem. Wyobraź sobie najzwyklejszą, codzienną sytuację, w której podjeżdżasz pod własny dom i musisz dosłownie na trzydzieści sekund wysiąść z samochodu, aby otworzyć ręczną bramę wjazdową lub wyciągnąć listy ze skrzynki pocztowej.

W wersji spalinowej zostawiasz silnik na biegu jałowym, zaciągasz ręczny, wyskakujesz z auta, robisz swoje, wracasz i jedziesz dalej. W hybrydzie Tiggo 8 odpięcie pasów bezpieczeństwa i uniesienie pośladków z fotela kierowcy jest dla komputera pokładowego sygnałem, że podróż została definitywnie zakończona – auto natychmiast samoczynnie się wyłącza i przechodzi w tryb parkingowy. Kiedy wracasz po tych kilkunastu sekundach do kabiny, musisz przechodzić całą procedurę uruchamiania od nowa, co przy kilkukrotnym powtórzeniu w ciągu dnia potrafi doprowadzić do szewskiej pasji.

Jakby tego było mało, oprogramowanie hybrydy skrywa w sobie kolejny programistyczny koszmarek, który w redakcji MotoNews.pl nazwaliśmy roboczo „pasową tyranią hamulca ręcznego”. Wyobraź sobie, że chcesz jedynie przestawić samochód na własnym podwórku czy podjeździe o symboliczne trzy metry, by zrobić miejsce dla innego członka rodziny.

W tradycyjnym spalinowym Tiggo 8 wsiadasz, odpalasz, klikasz przycisk zwalniający elektryczny hamulec postojowy i delikatnie podjeżdżasz do przodu bez zbędnych ceremonii. W wersji Plug-in Hybrid komputer pokładowy podchodzi do kwestii bezpieczeństwa w sposób wręcz fanatyczny – system nie pozwoli Ci na zrzucenie hamulca ręcznego (ani w sposób automatyczny poprzez naciśnięcie gazu, ani poprzez fizyczne wciskanie dedykowanego przycisku, bo go nie ma), dopóki… nie zapniesz pasów bezpieczeństwa!

Tak, dobrze słyszycie – aby przestawić auto o długość jednego metra na prywatnej posesji, musisz przejść pełną procedurę startową rodem z wojskowego myśliwca, zapiąć pasy, odczekać aż system łaskawie odblokuje zaciski hamulcowe na tylnej osi i dopiero wtedy ruszyć z miejsca.

Ta drobna, z pozoru nieistotna cecha oprogramowania staje się w codziennym życiu niesamowicie uporczywa i sprawia, że pod względem czystej, intuicyjnej przyjazności dla użytkownika klasyczna, spalinowa odmiana z tradycyjnym guzikiem Start/Stop i normalnie działającym hamulcem ręcznym wygrywa ten pojedynek przez czysty, bezlitosny nokaut.

Wnętrze, przestrzeń dla 7 osób i multimedia – Salon na kołach pod lupą surowego recenzenta

Po ochłonięciu z potężnych emocji, jakie zafundowały nam systemy asystujące i procedury startowe hybrydy, przyszedł czas na spokojną, surową ocenę tego, co w Chery Tiggo 8 jest bezwzględnie najważniejsze – czyli kabiny pasażerskiej, która w teorii ma pełnić rolę luksusowego, rodzinnego salonu na kołach.

Trzeba oddać chińskim projektantom, że w tej dziedzinie odrobili lekcje domowe na ocenę celującą, tworząc wnętrze, które swoim projektem, doborem materiałów i ogólnym klimatem potrafi wywrzeć ogromne wrażenie na każdym, kto po raz pierwszy przekroczy próg tego samochodu.

Konsola deski rozdzielczej została zdominowana przez gigantyczne, połączone w jedną całość panoramiczne ekrany o niesamowitej rozdzielczości i pięknej, nasyconej kolorystyce, które odpowiadają za wyświetlanie cyfrowych wskaźników przed kierowcą oraz zarządzanie zaawansowanym systemem multimedialnym.

Jakość spasowania poszczególnych elementów stoi na zaskakująco wysokim poziomie – nic tu nie trzeszczy pod naciskiem palców, a materiały użyte do wykończenia miejsc, z którymi nasze ciało ma najczęstszy kontakt, są przyjemnie miękkie i miłe w dotyku.

Fotele przednie, wyposażone w funkcje podgrzewania oraz wentylacji, oferują królewski wręcz komfort podróżowania, sprawiając, że nawet wielogodzinna, transgraniczna podróż nie będzie owocowała bólem kręgosłupa.

Kluczowym pytaniem, które spędza sen z powiek wielu rodzinom rozważającym zakup tego modelu, jest jednak kwestia przestrzeni i praktyczności w kontekście obecności potężnych baterii w wersji hybrydowej. Jak wiemy z historii motoryzacji, upchnięcie akumulatorów trakcyjnych w podłodze często skutkuje drastycznym zmasakrowaniem pojemności bagażnika lub drastycznym ograniczeniem miejsca na nogi dla pasażerów tylnych rzędów.

W przypadku Chery Tiggo 8 mamy jednak do czynienia z inżynieryjnym majstersztykiem – projektantom udało się ukryć baterię w taki sposób, że przestrzeń w drugim oraz trzecim rzędzie siedzeń pozostała niemal nienaruszona w stosunku do klasycznej odmiany spalinowej. W obu wersjach pasażerowie podróżujący na przesuwnej kanapie w drugim rzędzie mają do dyspozycji iście prezydenckie warunki, z gigantyczną ilością miejsca nad głowami oraz na nogi, natomiast dwa dodatkowe, rozkładane fotele w bagażniku (tworzące układ 7-miejscowy) wciąż nadają się do przewiezienia dzieci lub dorosłych na krótszych dystansach.

Gdzie zatem ukrył się haczyk? Otóż drobne różnice dostrzeżemy dopiero po otwarciu elektrycznie sterowanej klapy bagażnika – w wersji spalinowej mamy do dyspozycji głębszy schowek pod podłogą, gdzie bez problemu zmieścimy mnóstwo drobiazgów, natomiast w hybrydzie Plug-in Hybrid przestrzeń ta została częściowo zaadaptowana na elementy układu elektrycznego oraz okablowanie, przez co sam bagażnik w konfiguracji 5-miejscowej jest minimalnie płytszy.

Nie są to jednak wartości, które w jakikolwiek drastyczny sposób ograniczałyby rodzinną funkcjonalność tego pojazdu – w obu przypadkach Chery Tiggo 8 pozostaje potężną, niezwykle pakowną i wszechstronną jaskinią na kołach, która bez mrugnięcia okiem przyjmie na swój pokład wakacyjny ekwipunek na dwutygodniowy wyjazd.

Ostateczny werdykt – Spalinowa prostota czy hybrydowa nowoczesność z haczykami?

Dotarliśmy wspólnie do ostatecznej linii mety naszego redakcyjnego testu porównawczego, czas zatem odłożyć na bok emocje, zebrać wszystkie porozrzucane wnioski w jedną, spójną całość i wydać ostateczny, jednoznaczny werdykt od redakcji MotoNews.pl.

Chery Tiggo 8 okazało się samochodem niezwykle dojrzałym, fascynującym i bez wątpienia przełamującym dotychczasowe stereotypy na temat chińskiej motoryzacji, jednak wybór odpowiedniej wersji napędowej nie jest czarno-biały i zależy wyłącznie od Twojego indywidualnego stylu życia oraz warunków mieszkaniowych.

Klasyczna, czysto spalinowa odmiana z silnikiem 1.6 T-GDI to motoryzacyjna bezpieczna przystań – pojazd, który nie oszałamia może kosmicznymi technologiami, ale w zamian oferuje absolutną intuicyjność obsługi, tradycyjny przycisk Start/Stop, normalnie działający hamulec ręczny i pełną przewidywalność eksploatacyjną. To auto, do którego wsiadasz i po prostu jedziesz, nie zastanawiając się nad poziomem naładowania baterii, brakiem kabli czy potrzebą zapinania pasów przy przestawianiu go o metr na podjeździe. Jest to idealny wybór dla tradycjonalistów, osób poszukujących prostoty oraz kierowców, którzy większość swojego motoryzacyjnego życia spędzają w długich trasach autostradowych, gdzie zalety hybrydy i tak ulegają zatarciu.

Z drugiej strony barykady stoi zaawansowane Chery Tiggo 8 Plug-in Hybrid, które urzeka niesamowitą, aksamitną kulturą pracy, atomową dynamiką trzech silników oraz możliwością poruszania się w absolutnej ciszy za przysłowiowe grosze wokół własnego domu.

To pojazd genialny pod względem inżynieryjnym, który potrafi zaoferować gigantyczne oszczędności paliwowe, pod warunkiem, że dysponujesz własnym gniazdkiem w garażu i będziesz go regularnie, z religijną wręcz sumiennością ładować każdej nocy.

Kupując tę wersję, musisz jednak polubić się z jej technologicznymi kaprysami i zaakceptować nadgorliwe oprogramowanie komputerowe, które zmusza Cię do przechodzenia pełnej procedury startowej z zapinaniem pasów przy zrzucaniu ręcznego czy godzenia się z automatycznym gaszeniem auta przy każdej próbie otwarcia bramy wjazdowej.

Jeśli jesteś gadżeciarzem, masz gdzie ładować auto z wtyczki i potrafisz przymknąć oko na te drobne, aczkolwiek irytujące błędy ergonomiczne oprogramowania w imię kapitalnych osiągów i ciszy – hybryda Plug-in Hybrid będzie dla Ciebie doskonałym, niezwykle satysfakcjonującym wyborem, który otworzy przed Tobą drzwi do fascynującego świata nowoczesnej motoryzacji.

Kilka pytań i odpowiedzi tytułem podsumowania

1. Czy z zewnątrz da się łatwo i szybko odróżnić spalinowe Chery Tiggo 8 od wersji Plug-in Hybrid?

Absolutnie nie, dla postronnego obserwatora oba te samochody są wizualnie identycznymi bliźniakami jednojajowymi. Posiadają dokładnie taką samą, monumentalną sylwetkę, gigantyczny grill o strukturze gwiezdnego pyłu, te same reflektory LED oraz identyczne felgi aluminiowe. Jedynymi, mikroskopijnymi detalami zdradzającymi obecność napędu elektrycznego w wersji hybrydowej są: dodatkowa klapka skrywająca port ładowania umieszczona na przednim błotniku po lewej stronie pojazdu oraz minimalistyczne, subtelne oznaczenia literowe na klapie bagażnika.

2. Jak zachowuje się hybrydowe Chery Tiggo 8, gdy w trasie całkowicie rozładujemy akumulator trakcyjny?

Samochód oczywiście nie zatrzyma się na drodze – po wyczerpaniu zapasów prądu płynnie przechodzi w tryb pracy klasycznej hybrydy (HEV), w której silnik spalinowy staje się głównym źródłem napędu, a energia jest odzyskiwana wyłącznie podczas hamowania. Musimy się jednak wówczas liczyć z zauważalnym wzrostem zużycia paliwa, ponieważ auto musi bezustannie dźwigać ze sobą spory ciężar rozładowanych baterii i silników elektrycznych oraz będzie starało się podładować akumulator do około 15%, co na autostradzie skutkuje spalaniem w okolicach 9,5 litra na sto kilometrów.

3. O co dokładnie chodzi z tą blokadą hamulca ręcznego w hybrydzie i czy da się to w jakikolwiek sposób na stałe wyłączyć w menu?

Chodzi o niezwykle restrykcyjne i nadgorliwe oprogramowanie bezpieczeństwa zastosowane w wersji Plug-in Hybrid. Komputer pokładowy kategorycznie odmawia zwolnienia elektrycznego hamulca ręcznego, dopóki kierowca nie ma zapiętych pasów bezpieczeństwa. Na chwilę obecną w oficjalnym oprogramowaniu przeznaczonym na polski rynek nie ma możliwości trwałego wyłączenia tej funkcji w menu multimedialnym, co bywa niesamowicie uciążliwe przy drobnym przestawianiu samochodu na własnym podwórku.

4. Czy wersja hybrydowa oferuje mniej miejsca dla pasażerów w trzecim rzędzie lub posiada drastycznie mniejszy bagażnik?

Chińskim inżynierom należą się ogromne brawa, ponieważ udało im się rozmieścić potężne akumulatory trakcyjne w taki sposób, że przestrzeń życiowa w kabinie pasażerskiej pozostała niemal nienaruszona. Zarówno w wersji spalinowej, jak i hybrydowej, ilość miejsca w drugim oraz rozkładanym trzecim rzędzie siedzeń jest niemal identyczna. Jedyną minimalną stratą w hybrydzie jest nieco mniejsza głębokość schowka pod podłogą bagażnika, gdzie w spalinówce zmieścimy mnóstwo drobiazgów, a w Plug-in Hybrid ukryto elementy instalacji elektrycznej.

5. Która wersja napędowa Chery Tiggo 8 będzie lepszym wyborem, jeśli większość moich rocznych przebiegów pokonuję na autostradach?

Jeśli Twoje codzienne motoryzacyjne życie opiera się głównie na pokonywaniu długich dystansów drogami szybkiego ruchu i autostradami, zdecydowanie lepszym, bardziej racjonalnym i ekonomicznie uzasadnionym wyborem będzie klasyczna, czysto spalinowa odmiana 1.6 T-GDI. Na autostradzie zalety napędu hybrydowego z wtyczką całkowicie schodzą na dalszy plan, a konieczność ciągłego dźwigania ciężkiej baterii niweluje oszczędności paliwowe, sprawiając, że prostsza w budowie spalinówka okaże się tańsza w zakupie i przyjemniejsza w tak specyficznej eksploatacji.