To szybki obiekt, który niesie za sobą szczególne wymagania – w przypadku występu Porsche 911 RSR nacisk zostanie położony przede wszystkim na maksymalną prędkość i skuteczność hamowania.
„Jazda na Monzy to zawsze coś wyjątkowego. Nie mogę doczekać się, kiedy wreszcie docisnę gaz za kierownicą 911 RSR” – powiedział Gianmaria Bruni, kierowca fabryczny Porsche, który dzieli kokpit samochodu nr 91 z Austriakiem Richardem Lietzem. Oczekiwania w zespole są ogromne. Niewiele torów budzi w świecie motorsportu emocje takie jak Monza – samochody pędzą tu z maksymalną prędkością, osiągając swoje absolutne limity.
„Kiedy wchodzę na teren padoku na Monzy, zawsze mam gęsią skórkę. Wyjątkowa charakterystyka tego toru i jego bogata historia zawsze budzą uśmiech na mojej twarzy” – przyznał Adam Hardy z Wielkiej Brytanii, inżynier wyścigowy Porsche 911 RSR nr 92, którym ścigają się Kévin Estre i Neel Jani. - „W końcu nadszedł czas, gdy rywalizujemy na Monzy w ramach mistrzostw WEC. To będzie prawdziwy show dla fanów. Ale nas, inżynierów, czeka ogromne wyzwanie”.
Porsche 911 RSR, Porsche GT Team (#92), Kevin Estre (F), Neel Jani (CH)
Zespół GT Porsche zna Autodromo Nazionale di Monza z prologu mistrzostw świata w Długodystansowych Mistrzostwach Świata 2017, a także z kilku testów. Liczący 5793 m długości tor Monza mieści się na terenie Parku Królewskiego, w liczącej 120 tys. mieszkańców lombardzkiej miejscowości o tej samej nazwie.
„W nadchodzący weekend nie możemy jednak za bardzo liczyć na wcześniejsze spostrzeżenia” – powiedział Hardy. „Pięć lat temu braliśmy udział w prologu z poprzednią wersją 911 RSR. A nasze prywatne testy zawsze dotyczyły przygotowań do Le Mans, gdzie decydowaliśmy się na zupełnie inny pakiet aerodynamiczny”.
W mistrzostwach FIA WEC zmodyfikowany zestaw może być używany tylko podczas najważniejszego wydarzenia sezonu, czyli 24-godzinnego maratonu Le Mans. Wersja, która zostanie wykorzystana w nadchodzącym 6 godzinnym wyścigu, ma homologację na wszystkie tegoroczne wyścigi z wyjątkiem Le Mans i od strony konstrukcyjnej nie może być modernizowana.
Porsche 911 RSR, Porsche GT Team (#91), Gianmaria Bruni (I), Richard Lietz (A), Porsche GT Team (#92), Kevin Estre (F), Neel Jani (CH)
„Oznacza to, że na Monzy musimy bazować na pakiecie o dużej sile docisku i modyfikować go w taki sposób, aby uzyskać możliwie niewielki opór” – wyjaśnił Hardy. „W tym celu ustawimy tylne skrzydło możliwie płasko i skorygujemy prześwit, żeby osiągnąć 270 km/h, a na długich prostych nawet więcej. Musimy jednak zachować ostrożność i zadbać o (odpowiednią) stabilność samochodu podczas hamowania – w przeciwnym razie kierowcy będą tracić dużo czasu”.
Poza samą prędkością maksymalną kluczem do sukcesu na Monzy jest dobre wyważenie pojazdu. To tor, który wymaga wysokich prędkości na długich prostych, maksymalnej skuteczności hamowania przed szykanami Variante del Rettifilo i Variante della Roggia oraz jak najlepszej trakcji na wyjściu z zakrętów. Z drugiej strony w szybszych łukach – takich jak dwa prawe zakręty Lesmo, a także Variante Ascari i słynna Parabolica – potrzebna jest większa siła docisku.
Porsche 911 RSR, Porsche GT Team (#91), Gianmaria Bruni (I), Richard Lietz (A)
„Jak to często bywa, szukamy idealnego kompromisu pomiędzy siłą docisku, oporem aerodynamicznym, przyczepnością i balansem” – powiedział uznany inżynier wyścigowy, który miał swój wkład między innymi w klasowe zwycięstwo samochodu numer 92 w Le Mans w 2018 r. „Jeśli chodzi o hamulce, musimy zadbać o to, aby szczytowe temperatury nie były zbyt wysokie” – kontynuował Brytyjczyk. „Kiedy tarcze i klocki hamulcowe wykazują niewielkie wahania w odczytach (temperatury), działanie układu jest bardziej stabilne – a tym samym bardziej przewidywalne dla kierowcy. To szczególnie ważne w drodze do pierwszej szykany, gdzie na krótkim odcinku trzeba zwolnić z około 270 km/h do 63 km/h”.
„Przed Rettifilo zrzucamy kotwicę i musimy być pewni, że samochód za każdym razem będzie idealnie wytracał prędkość” – skomentował Gianmaria Bruni przed występem na swoim „domowym” terenie. „Ale równie ważne jest, byśmy mogli skutecznie przyspieszać na wyjściu z zakrętów”.
Właśnie wtedy na pierwszy plan wysuwa się 6-cylindrowa jednostka Porsche 911 RSR o mocy 515 KM: aż 75% okrążenia Monzy kierowcy pokonują na pełnym gazie, a to oznacza, że włoski tor jest nawet nieco bardziej ekstremalny niż legendarny Circuit des 24 Heures w Le Mans.
Porsche 911 RSR
„Długie przejazdy przy pełnym otwarciu przepustnicy nie stanowią dla tego silnika problemu” – wyjaśnił Alexander Stehlig, szef operacyjny Porsche ds. mistrzostw FIA WEC. I pozwolił sobie na jeszcze jeden zaskakujący komentarz: „Dla wyścigowej jednostki najgorsza jest powolna jazda”. Na długich prostych toru Monza do silnika trafia wystarczająca ilość chłodnego powietrza. „Jednostka ma się dobrze bez względu na to, czy do 8500 obrotów rozkręca się na czwartym, czy na szóstym biegu. Najważniejsze, żeby temperatura utrzymywała się w rozsądnych granicach. Problem byłby na torze ulicznym z dużą liczbą hamowań i przyspieszeń, ale nie na Monzy” – podsumował Stehlig.
Duży udział jazdy na pełnym gazie ma jedną wadę: zużycie paliwa plasuje się przy górnym końcu skali.
„Jeśli chodzi o kalendarz wyścigów, Monza i Spa Francorchamps to prawdziwe pożeracze paliwa” – potwierdził Adam Hardy. „Ale bazujemy na założeniu, że jeden bak paliwa wystarczy na około godzinę jazdy. W takim przypadku wyścig zwykle składa się z sześciu przejazdów – o ile fazy samochodu bezpieczeństwa nie wymagają zmian w strategii”.
W ramach przygotowań zespołowi taktycy uwzględniają również takie scenariusze. Kiedy warto zaliczyć wcześniejszy, a zatem dodatkowy pit stop? Kiedy konieczne jest ścisłe oszczędzanie paliwa za samochodem bezpieczeństwa, żeby wydłużyć przejazd? Odpowiedzi na te pytania będą gotowe przed rozpoczęciem 6-godzinnego wyścigu. Zespół GT Porsche systematycznie się do niego przygotowywał.
„Przystępujemy do tej rundy dodatkowo zmotywowani” – podkreślił Hardy i dodał z uśmiechem: „Na Monzy Ferrari – nasze główny rywal w klasie GTE-Pro – jest u siebie. Chętnie ich pokonamy na ich własnym terenie”.
