MotoNews.pl

Toyota Prius 1.8 HSD Prestige FL vs Toyota Yaris Hybrid 100 Dynamic

poniedziałek, 04 marca 2013

« poprzedni | auto test | następny »
Kategoria | Testy samochodów
31

Hybrydy, mimo wysokiego poziomu cenowego, sprzedają się coraz lepiej. Jeśli poprosimy przypadkowo spotkaną osobę o podanie przykładu samochodu z napędem spalinowo-elektrycznym, jest duża szansa, że pierwsza odpowiedź będzie brzmieć: Toyota Prius. Nic dziwnego – jest już z nami ponad 15 lat, a dziś na ulicach możemy zobaczyć jej trzecią odsłonę. Obserwując osiągnięty sukces, Toyota nie mogła ograniczyć się do jednego modelu, dlatego obecnie gamę poszerza jeszcze Auris HSD, większe modele „zza oceanu” oraz cały zestaw Lexusów z literką „h” na końcu. Nie wspomniałem o jednej pozycji, na której dziś skupimy się bardziej, porównując ją z przywołanym wcześniej prekursorem w tej dziedzinie. Jest nią najdroższy Yaris, jakiego możemy nabyć w salonie.

Oryginalna bryła kontra miejskie „wozidło”
Za początkowy moment stosowania nietypowej linii nadwozia w Priusie należy uznać pojawienie się jego drugiej generacji. Wtedy to projektanci uznali, że dach będzie mocno opadać ku tyłowi, a szyba zostanie podzielona na dwie części. Wygląd flagowej hybrydy Toyoty jest oczywiście kwestią gustu, ale spoglądając obiektywnie na nadwozie, trudno odmówić mu oryginalności. 17-calowe aluminiowe felgi, dostępne bez dopłaty w wersjach Premium i Prestige, idealnie pasują do stylistyki Priusa. Całość kipi nowoczesnością i jest lekko futurystyczna, jednak pełne znaczenie tego drugiego określenia poznamy lepiej oceniając wnętrze.

Yaris w wersji HSD (skrót od „Hybrid Synergy Drive” – stosowany również w Priusie) różni się od pozostałych wersji silnikowych agresywniej stylizowanym przednim zderzakiem, przednimi kloszami lamp z ksenonami oraz tylnymi z diodami LED. Jest też niebieski kolor przewodni, który wypełnia logo umieszczone nad grillem oraz na klapie bagażnika. Zabieg ten znamy już z Priusa – podobnie jak emblematy informujące nas o technologii napędowej małej Toyoty. Poza wspomnianymi różnicami, mamy do czynienia z nowoczesnym projektem, znanym ze „zwykłego” Yarisa.

Futurystycznie lub zupełnie zwyczajnie
Wsiadając do Priusa możemy poczuć się niezwykle. Potężna konsola centralna momentalnie przyciąga całą naszą uwagę i właściwie zawiera większość funkcji potrzebnych do jazdy, jak i tych mniej istotnych. Aby nie przytłoczyła nas masa różnych wskaźników, schematów i rysunków oraz byśmy mogli skupić się lepiej na samym designie, pozostawiamy samochód w spoczynku. Wspomniana konsola centralna „wisi” na dość wysokim pułapie, dzięki czemu gałka zmiany biegów jest umieszczona w wygodnym miejscu, blisko przycisków do obsługi nawiewów czy ekranu dotykowego. Oprócz głównego wyświetlacza, mamy jeszcze drugi, umieszczony bliżej przedniej szyby, również prezentujący liczne informacje dotyczące zużycia paliwa czy działania napędów. Co ciekawe, gdy tylko dotkniemy jeden z zestawu przycisków na kierownicy, na górnym ekranie pojawiają się one wszystkie, a ten, który wciśniemy zostanie dodatkowo wyróżniony. I kolejna ciekawostka – wyświetlacz projekcyjny HUD umieszczony na przedniej szybie, który pokazuje m.in. prędkość, z jaką chwilowo się poruszamy. Pozycja za kierownicą jest wygodna, ale od razu daje się odczuć, że fotele nie zostały stworzone do szybkiego pokonywania zakrętów – brakuje dobrego podparcia bocznego. Miejsca jest sporo, zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie. W końcu samochód plasuje się wyżej niż Auris, czego nie można stwierdzić jednoznacznie patrząc z zewnątrz. Świadczy o tym natomiast pojemny, 445-litrowy bagażnik.

W miejskiej wersji hybrydy wszystko jest na swoim miejscu. Deska rozdzielcza trafiła w mój gust. Po raz pierwszy w Yarisie mamy do czynienia z analogowymi zegarami umieszczonymi za kolumną kierowniczą – w poprzednich generacjach widniały one zawsze nad kratkami nawiewów i występowały w formie cyfrowej. Mimo powrotu do normalności w tym aspekcie, Yaris jednocześnie zrywa z nudą, która zawsze kojarzyła mi się z wnętrzami Toyoty. Teraz z czystym sumieniem stwierdzam, że tak właśnie powinien wyglądać w środku wzorowy przedstawiciel segmentu B.

Podobieństwa? Wszechobecne, dyskretne niebieskie detale na gałce zmiany biegów, przycisku uruchamiającym silnik, czy wreszcie schemacie kolorystycznym dotykowego ekranu. Mamy też kilka rodzajów tworzyw sztucznych użytych do wykończenia wnętrza – wszystkie mają specyficzną fakturę i są twarde, a część z nich powstała w wyniku recyklingu. Spasowanie bez zarzutów. Wyposażenie w obu testowanych modelach jest bardzo bogate. Zawiera między innymi dwustrefową klimatyzację, kamerę cofania, nawigację satelitarną, czy rozbudowany system pokazujący działanie napędu i przepływ energii. Zadbano także o bezpieczeństwo – oprócz zestawu poduszek powietrznych, dostajemy ABS z EBD, system wspomagający hamowanie, ESP z kontrolą trakcji oraz system ułatwiający pokonywanie podjazdu. Sporo.W testowanym Priusie dodatkowo mamy do dyspozycji elektrycznie otwierany szyberdach.

Procedura startu…

…odbywa się niezwyczajnie. Wciskam przycisk, po czym włączają się wszystkie wyświetlacze i w ten sposób zostajemy poinformowani o tym, że możemy ruszyć z miejsca. Wrzucam zatem bieg „D” i delikatnie przyspieszam. Jadę tylko i wyłącznie dzięki silnikowi elektrycznemu – pierwsze wrażenie jest naprawdę wyjątkowe i nieosiągalne w przypadku zwyczajnych napędów. Zamiast wcisnąć gaz w podłogę delektuję się spokojną jazdą, wsłuchując się jedynie w szum opon. A co się stanie, jeśli będę chciał zdążyć na żółtym świetle, czy w ułamku sekundy podjąć się wyprzedzania innego pojazdu? Przełączanie między benzynowym motorem a silnikiem elektrycznym jest płynne i szybkie w obu Toyotach. Trzeba jednak wspomnieć, że Prius „zbiera się” lepiej i nawet w trasie nie odczuwamy w nim braku mocy. Nie polecam jednak ostrzejszej jazdy – bezstopniowa skrzynia CVT powoduje, że im mocniej wciśniemy pedał gazu, tym bardziej nieprzyjemnie zaczyna wyć silnik. I nic z tym nie zrobimy! Nie wrzucimy przecież wyższego biegu z wiadomych przyczyn. I to jest dopiero poważny krok w stronę oszczędności. Przypadek, czy celowe zagranie?

Pod względem prowadzenia, dwaj Japończycy zajmują miejsce na przeciwnych biegunach. Yaris, ze względu na dużo lżejsze nadwozie i sztywniej zestrojone zawieszenie, lepiej zachowuje się w zakrętach, przez co bardziej polubią go kierowcy stosujący dynamiczną szkołę jazdy. Prius potrafi się dość mocno przechylić przy próbie szybkiego wejścia w zakręt, ale jest też bardziej komfortowy.. Dla wielbicieli „łatania dziur” w nawierzchni poleciłbym mniejsze, 15-calowe felgi, dzięki którym opony są wyższe i w bardziej łagodny sposób przenoszą efekty pokonywania nierówności do wnętrza kabiny, jednak są dostępne tylko w podstawowej wersji Active.

Jak to jest z tą oszczędnością?
Najlepiej by było, gdybyśmy jednego z dzisiejszych bohaterów otrzymali w prezencie. Spalanie w mieście utrzymuje się na podobnym poziomie co w trasie, a więc bardzo niskim, jak na silniki benzynowe. I na tym polega część koncepcji zastosowania silnika elektrycznego, ta dotycząca oszczędności paliwa. W mieście, zarówno Yaris, jak i Prius potrafią spalić mniej niż 5 litrów benzyny na 100 kilometrów. Yarisa nie dostaniemy jednak za mniej niż 66 100 zł, a ceny Priusa zaczynają się dopiero od 91 tysięcy. W przypadku tego pierwszego, podstawową, 3-drzwiową odmianę z silnikiem benzynowym o mocy 70 KM, możemy nabyć już za 34 900 zł, natomiast na wersję z tym samym silnikiem spalinowym co w hybrydzie, podobnym wyposażeniem i skrzynią CVT musimy już wyłożyć prawie 60 tys. złotych. To jednak nadal sporo mniej od wersji z silnikiem elektrycznym. Co się bardziej opłaca? Tę kwestię pozostawiam każdemu do indywidualnej kalkulacji. Prius to jeszcze cięższy orzech do zgryzienia, bo trudno znaleźć mu idealnego konkurenta, a nie można dobrać z gamy odpowiednika o tradycyjnym napędzie.

Środowisko…
…może być wdzięczne. Emisja dwutlenku węgla została ograniczona do minimum. Katalog Priusa informuje nas o trzydziestosiedmioprocentowej redukcji emisji w porównaniu z samochodami napędzanymi benzyną i olejem napędowym. A to za sprawą samoładujących się akumulatorów podczas jazdy z użyciem silnika spalinowego oraz odzyskiwania energii podczas hamowania, dzięki czemu możliwa jest jazda z włączonym jedynie silnikiem elektrycznym. Toyota chwali się także, że w przypadku obu modeli „95% części składowych nadaje się do odzysku”. Podczas testu nie byłem w stanie sam tego sprawdzić, więc musimy im wierzyć na słowo.

Okiem przedsiębiorcy
Hybrydowe Toyoty nie należą do najtańszych propozycji w reprezentowanych przez siebie segmentach. Trzeba jednak pamiętać, że technologia łącząca zalety silnika benzynowego z elektrycznym wciąż jest dość świeża i szybko wzbogaca się o kolejne patenty. Płacimy także za coś oryginalnego, a przy okazji otrzymujemy dobre wyposażenie, już od podstawowych wersji wyposażenia. Dla indywidualnych klientów Toyota Bank oferuje trzy rodzaje kredytów, w zależności od tego, co jest naszym priorytetem. Termin spłaty może wynosić od 24 do 96 miesięcy. Dla firmy Toyota oferuje dodatkowo leasing z minimalną wpłatą wstępną w wysokości 10% z możliwością wyboru okresu umowy od 2 do 5 lat. Ponadto klient flotowy może skorzystać z długoterminowego najmu pojazdów. Gwarancja mechaniczna na modele hybrydowe obowiązuje do 5 lat od zakupu lub 100 tys. przejechanych kilometrów, jeśli chodzi o wybrane części układu hybrydowego. Na pozostałe części – 3 lata lub 100 tys. km, z możliwością przedłużenia o rok lub dwa. Gwarancja perforacyjna wynosi 12 lat, a na lakier – 3 lata. Przeglądy według zaleceń producenta powinny odbywać się co 15 tysięcy kilometrów (pełne co 2 lata lub 30 tys. km).

Pomyślmy
Jeśli chcesz wyleczyć dobrego znajomego z mocnego uzależnienia, jakim jest szybka jazda, daj mu na tydzień hybrydę z przekładnią CVT. W tym przypadku ecodriving należy do przyjemności, a bezstopniowa skrzynia skutecznie zniechęci go do wciskania prawej stopy w podłogę. Być może jakimś cudem uwierzy, że ekonomiczna jazda ma sens i wcale nie musi być nudna.

A co, jeśli sam chcesz stać się posiadaczem którejś z testowanych Toyot? Budżet gra tutaj oczywiście zasadniczą rolę, dlatego ciężko do końca sprawiedliwie podsumować te dwa samochody. Oba na pewno dobrze sprawdzą się w mieście, dzięki niskiemu zużyciu paliwa, jednak to Yaris dzięki rozmiarom będzie wygodniejszy w parkowaniu. Prius jest bardziej uniwersalny, ponieważ sprawdzi się także w dłuższych podróżach – dzięki większemu rozstawowi osi, pojemniejszemu wnętrzu, czy mocniejszemu silnikowi. Jest też bardziej niezwykły, futurystyczny, oryginalny, wyjątkowy. Już dawno stał się również ikoną tego typu napędu i być może to jest właśnie klucz do sukcesu. Choć Yaris nie powiedział jeszcze ostatniego słowa – poczekajmy jak zareaguje na niego rynek.

Dane techniczne Toyota Prius 1.8 HSD Prestige FL

  • Silnik: benzynowy, R4, 16 zaw. + elektryczny
  • Typ zasilania paliwem: wtrysk wielopunktowy + baterie
  • Pojemność: 1798 cm³
  • Moc maksymalna: 100 kW ( 136KM ), 5200 obr./min.
  • Maks. moment obrotowy: 142 Nm, 4000 obr./min., elektryczny: 207 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa
  • Zbiornik paliwa: 45 l
  • Napęd: przedni
  • Wymiary (dł./szer./wys.): 4460 x 1745 x 1490 mm
  • Masa własna/ładowność: 1420 / 385 kg
  • Pojemność bagażnika/po złożeniu siedzeń: 445 / 1545 l
  • Spalanie (miasto/trasa/średnie): 4,0 / 3,8 / 4,0  l (średnie z testu: 4,7 l)
  • Emisja CO2: 92 g/km
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h
  • Przyśpieszenie 0-100 km/h: 10,4 s
  • Cena wersji podstawowej: 91 000 zł (1.8 HSD Luna)
  • Cena wersji testowej: 124 000 zł
  • Cena modelu testowego: 155 000 zł

Dane techniczne Toyota Yaris Hybrid 100 Dynamic

  • Silnik:  benzynowy, R4, 16 zaw.+ elektryczny
  • Typ zasilania paliwem: wtrysk wielopunktowy + baterie
  • Pojemność: 1497 cm³
  • Moc maksymalna benz.: 75 KM przy 4800 obr./min. el.: 61 KM przy 6000 obr./min.
  • Maks. moment obrotowy benz.: 111 Nm przy 3600-4400 obr./min., el.: 169 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa
  • Zbiornik paliwa: 36 l
  • Napęd: przedni
  • Wymiary (dł./szer./wys.): 3905 x 1695 x 1510 mm
  • Masa własna/ładowność: 1150/415 kg
  • Pojemność bagażnika/po złożeniu siedzeń: 286 / 768 l
  • Spalanie (miasto/trasa/średnie):  3,4 / 3,7 / 3,7  l ( średnie testu: 4,4  l)
  • Emisja CO2: 85 g/km
  • Prędkość maksymalna: 165 km/h
  • Przyśpieszenie 0-100 km/h: 11,8 s
  • Cena wersji podstawowej: 34 900 zł (1.0 Terra)
  • Cena wersji testowej: 72 900 zł
  • Cena modelu testowego: 80 000 zł

 

autor: Dominik Kopyciński, źródło: auto-strefa.pl

Auto-Strefa

Dodaj komentarz