MotoNews.pl
REKLAMA

Nissan GT-R LM NISMO 2015

04 lutego 2015

Marka, model | ,
Nissan 14

Nissan GT-R LM NISMO jest najmocniejszą odmianą modelu GT-R i najczystszą formą „ekscytujących innowacji”. Rywalizując w kategorii LM P1 – najwyższej klasie wyścigów samochodów sportowych na świecie – pojazd Nissana przygotowywany do startu w Le Mans nie przypomina swoich rywali.

Prace nad GT-R miały prawdziwie globalny zasięg – uczestniczyli w nich starannie dobrani eksperci z Japonii, USA i Europy. W przeciwieństwie do innych samochodów LM P1, w modelu GT-R silnik jest zamontowany z przodu i napędza koła przednie. Źródłem mocy jest trzylitrowa jednostka benzynowa V6 z podwójnym doładowaniem, wspomagana w trakcie przyspieszania przez napęd hybrydowy.

Osobą, która najlepiej opisze innowacyjny samochód LM P1 Nissana jest Ben Bowlby, szef zespołu LM P1 Nissana i dyrektor techniczny.

Czy może Pan wyjaśnić, co jest źródłem mocy Nissana GT-R LM NISMO?

Mamy bardzo nowoczesny, ale konwencjonalny silnik benzynowy V6 o pojemności 3 litrów, z podwójnym turbodoładowaniem. Sprawność tego silnika jest bardzo wysoka, więc generuje on ogromną moc, nie przekraczając limitu dopuszczalnych dawek paliwa. Limit przepływu paliwa to jedna z nowych regulacji w Le Mans – nie ma ograniczeń co do pojemności silnika, ciśnienia doładowania czy prędkości obrotowej – jednak spalanie nie może przekroczyć określonej liczby gramów paliwa na sekundę. Zatem im bardziej sprawny silnik uda się zbudować, tym więcej mocy można z niego uzyskać. Określona ilość paliwa może być wykorzystana mniej lub bardziej efektywnie – zatem bardzo sprawny silnik wytwarza bardzo dużo mocy. Nasz silnik spala o około 30% mniej paliwa niż na przykład silnik benzynowy wykorzystywany w Le Mans w 2013 r.

Mamy więc silnik benzynowy efektywnie rozwijający określoną moc, a dodatkowo wykorzystujemy system odzysku energii kinetycznej (ERS). Samochód ma konkretną masę, która przemieszcza się z określoną prędkością. W czasie zwalniania przed zakrętem przechwytujemy energię kinetyczną.

Kiedy po wyjściu z zakrętu trzeba przyspieszyć, możemy wykorzystać zgromadzoną energię, a ponieważ system odzyskiwania energii uwalnia ją bardzo szybko, generowana moc jest bardzo wysoka. Energia podzielona przez prędkość jej uwalniania to właśnie moc. Wyobraźmy sobie laskę dynamitu. Ilość zgromadzonej w niej energii jest w zasadzie niewielka, ale jej wyzwolenie w ułamku sekundy powoduje wybuch. Ta sama ilość energii uwalniana przez cały dzień z trudem wystarczyłaby do zapalenia żarówki. Wszystko sprowadza się więc do tego, jak szybko uwalniana jest energia. My chcemy uwalniać ją bardzo szybko, aby samochód błyskawicznie odzyskał utraconą prędkość, ponieważ im dłużej jedzie on z dużą prędkością, tym lepiej! Kluczem do rozwiązania tego zadania jest możliwość zgromadzenia energii, a następnie jej uwolnienia w bardzo krótkim czasie. Właśnie dlatego nasz system jest bardzo konkurencyjny.

Czy GT-R jest samochodem z przednim napędem?

Według nomenklatury stosowanej w branży motoryzacyjnej Nissan GT-R LM NISMO jest samochodem z silnikiem umieszczonym z przodu i napędem na przednie koła. Silnik spalinowy napędza przednie koła, a system odzysku energii kinetycznej przechwytuje energię również z przednich kół. Zastosowaliśmy silnik spalinowy o relatywnie niskiej mocy do napędu przednich kół, ale w trakcie przyspieszania wykorzystujemy dodatkową moc z ERS.

Czy gdyby GT-R dysponował całą tą mocą, byłyby szybszy od samochodów LM P1 innych producentów?

W regulaminie dotyczącym LM P1 dla producentów przewidziano cztery opcje napędu hybrydowego, definiowane ilością energii uwalnianej z ERS na każde okrążenie toru w Le Mans (Le Mans został wykorzystany jako tor referencyjny). W klasie 2 megadżuli można uwolnić do 2 MJ energii w czasie jednego okrążenia toru Le Mans, a jednocześnie można zużyć dość dużo paliwa. W klasie 4 MJ limit paliwa jest nieco niższy, w klasie 6 MJ można go zużyć jeszcze mniej, a w klasie 8 MJ przydział paliwa jest najmniejszy, ale można uwolnić największą ilość odzyskanej energii, przy czym nie ma limitów mocy samego systemu – można więc uwolnić bardzo dużą energię w krótkim czasie lub uwalniać ją powoli przez bardzo długi czas.

Ilość dopuszczalnej energii z paliwa, którą również mierzy się w megadżulach, spada proporcjonalnie do ilości energii pozyskiwanej z ERS. Autorzy regulaminu – FIA i ACO – sformułowali go w taki sposób, że decydując się na odzyskiwanie większej ilości energii i jej późniejsze wykorzystywanie, w ostatecznym rozrachunku ma się do dyspozycji więcej energii nawet przy nieco niższym limicie paliwa. Im więcej megadżuli, tym szybciej można jechać. Każdy megadżul ma przełożenie na czas okrążenia, więc samochód w klasie 8 MJ powinien okrążyć tor szybciej niż samochód w klasie 2 MJ.

Oczywiście pojawiają się duże wyzwania, takie jak konieczność obniżenia masy samochodu do minimum, bo każde 10-12 kilogramów wydłuża czas okrążenia Le Mans o około pół sekundy, więc ciężki samochód będzie także dużo wolniejszy. Kolejnym bardzo trudnym wyzwaniem jest zainstalowanie w samochodzie dużego i mocnego systemu odzyskiwania energii bez przekraczania limitu masy. Poważnym problemem jest zmieszczenie się w docelowych 880 kilogramach w modelu na 2015 r. w sytuacji, kiedy połowę masy samochodu stanowi zespół napędowy: silnik, ERS i układ napędowy. Jest to więc naprawdę wielkie wyzwanie.

A co z oponami? Tylne opony wydają się węższe od przednich!

Przednie opony w Nissanie GT-R LM NISMO są większe od tylnych. Z przodu zamontowano opony o szerokości 14 cali, a opony tylne mają tylko 9 cali. Jest to podyktowane rozkładem mas w samochodzie. Środek masy jest przesunięty do przodu, aby poprawić właściwości trakcyjne samochodu z silnikiem umieszczonym z przodu i przednim napędem. Również siła dociskająca jest przesunięta do przodu, więc przednie opony muszą sprostać temu obciążeniu. Synchronizacja strefy działania siły dociskającej, środka ciężkości oraz wydajności ogumienia wymagała zastosowania większych opon z przodu niż z tyłu.


Czy unikatowa konfiguracja GT-R pozwoliła na wprowadzenie innowacji w aerodynamice samochodu?

Tak, zastosowaliśmy interesujące innowacje aerodynamiczne. Wykorzystaliśmy fakt, że nie ma silnika napędzającego koła tylne i zbudowaliśmy kanał, którym powietrze przepływa w sposób poprawiający aerodynamikę samochodu. Powietrze przechodzące pod przednim spojlerem jest kierowane tak, aby wydostawało się nad dyfuzorem z tyłu samochodu. Takie rozwiązanie jest bardzo skuteczne pod względem obniżania oporów powietrza. Zamiast rozprowadzać powietrze na boki pojazdu – jak w przypadku innych samochodów LM P1 z mnóstwem szczelin i żaluzji po bokach, przez które wydostaje się powietrze spod samochodu, stawiając jednocześnie nieco większy opór – kierujemy strumień powietrza do tyłu, gdzie uchodzi ono nad dyfuzorem.

Dlaczego Nissan GT-R LM NISMO nie przypomina samochodów LM P1 innych producentów?

Regulamin dał nam swobodę skonstruowania zupełnie inaczej wyglądającego samochodu. Nissan jest odważnym uczestnikiem rywalizacji, który nie obawia się wprowadzać innowacji umożliwiających uzyskanie wysokich osiągów. Dlatego postanowiliśmy postawić całą koncepcję zastosowaną w LM P1 z 2014 r. na głowie. Tak powstał samochód o zupełnie odmiennej sylwetce, z kokpitem przesuniętym znacznie do tyłu, aby z przodu uzyskać wolne miejsce na silnik.

Zdjęcia: Nissan
REKLAMA
REKLAMA